FIR de Santa Maria – Vigilância

Sabia que o serviço de vigilância na FIR de Santa Maria utiliza actualmente quatro tipos de tecnologia distintos: RADAR, MLAT, ADS-B e ADS-C?

Vimos no último artigo as limitações que decorrem do nível de equipamentos instalados a bordo dos aviões, nomeadamente os que dizem respeito às Comunicações e à Navegação Aérea. Se a primeira é o garante do cumprimento das solicitações dos controladores, por forma a manter as separações adequadas entre aeronaves, a segunda é o garante de que a aeronave navega com a precisão e fiabilidade necessárias.

Fica assim a faltar o terceiro elemento neste “tripé” (CNS), que garante um controlo de tráfego aéreo eficaz e seguro: a Vigilância (Surveillance), que mais não é do que a capacidade do controlador poder confirmar, no sistema de controlo, a posição da aeronave e intervir se necessário. Hoje iremo-nos debruçar sobre as questões relacionadas com a Vigilância na FIR de Santa Maria.

Os sistemas de vigilância têm evoluindo ao longo do tempo e, desde o radar primário, construído no início do século XX, até aos sistemas de ADS-B actualmente em funcionamento, o enfoque tem sido o de aumentar a eficácia desses sistemas em termos de cobertura, de mitigação de algumas limitações operacionais associadas aos mesmos, de aumento da precisão da informação e de redução do tempo entre reportes de informação. Em resumo: mais e melhor informação, com maior frequência.

Os sistemas de vigilância que actualmente estão disponíveis baseiam-se todos no pressuposto de que é necessário receber informação das aeronaves, ou seja, são sistemas de vigilância cooperativos, o que desde logo condiciona a sua utilização, num determinado momento, ao tipo de equipamento instalado nas aeronaves. Tal como nos casos das Comunicações e da Navegação, na Vigilância o equipamento a bordo dos aviões é essencial, sob pena de limitar a utilização do espaço aéreo pela aeronave.

Actualmente estão disponíveis no mercado tecnologias como o RADAR (Modos A,C ou S), o    ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), suportado numa infra-estrutura terrestre (Ground Based) ou em constelações de satélites (Space Based), a MLAT (Multilateration), por vezes designada por WAM (Wide Area Multilateration), e o ADS-C (Automatic Dependent Surveillance – Contract).

O RADAR e a WAM (MLAT) são sistemas cooperativos, no entanto são considerados como independentes, no que diz respeito ao processamento e determinação da posição da aeronave (recebem o sinal do transponder da aeronave, mas o cálculo da posição é efectuado na central de processamento existente na infra-estrutura terrestre).

Nos sistemas ADS-B e ADS-C a infra-estrutura terrestre limita-se a receber a informação de posição, já determinada na aeronave, razão pela qual apesar de serem sistemas cooperativos, são sistemas totalmente dependentes da informação enviada pela aeronave.

No caso da FIR de Santa Maria, a parca área terreste (ilhas), comparada com a extensão oceânica da FIR, limita os meios disponíveis para a função de Vigilância. Não obstante, existe um Radar Modo A/C instalado na ilha de Santa Maria, com uma cobertura de cerca de 250 milhas náuticas, uma rede MLAT (WAM) nos grupos central e ocidental, com 17 sensores distribuídos por todas as ilhas desses grupos, e com uma cobertura máxima a oeste das Flores de cerca de 120 milhas e uma rede de sensores ADS-B integrados na WAM, com uma cobertura de cerca de 300 milhas náuticas, ou seja, um aproveitamento total da superfície terrestre disponível para o efeito.

Nas zonas oceânicas, fora da área referida, a vigilância é efectuada com base numa única tecnologia: ADS-C. A informação da posição da aeronave é enviada, pela mesma, para o centro de controlo de tráfego aéreo em Santa Maria, através de comunicação via satélite. O ADS-C permite o reporte da posição da aeronave, no entanto com um intervalo entre reportes de cerca 10 minutos (intervalo máximo necessário para garantir a separação mínima entre aeronaves, publicada).

As necessidades de maior capacidade, conseguida através de fluxos aéreos com separações menores, e de uma melhor qualidade de serviço, impõem nestas zonas oceânicas, sem outra capacidade de vigilância, actualmente, que não o ADS-C, a implementação de novas tecnologias, como é o caso do Space Based ADS-B. Esta tecnologia permite intervalos entre reportes de posição na ordem dos segundos e com informação adicional como por exemplo o Selected Flight Level e Selected Heading, que são introduzidos pelo piloto da aeronave no computador de bordo, e recebidos pelo controlador em tempo real, no seu sistema de controlo, permitindo-lhe assim fazer uma verificação instantânea dos parâmetros de voo e cruzá-los com as suas solicitações.

Na figura apresenta-se uma infografia de um novo sistema Space Based ADS-B, ainda único no mercado, e desenvolvido pelo consórcio AIREON. Existem outros sistemas similares, mas não em comercialização, como é o caso de um outro em desenvolvimento, por um consórcio liderado pela AIRBUS.

Uma vez mais, verifica-se que o futuro da tecnologia passa pela utilização das constelações de satélites, não só nas Comunicações, como na Navegação, mas também na Vigilância. Claro está que os sistemas baseados nas infra-estruturas terrestres serão sempre necessários como sistemas redundantes, garantindo a necessária resiliência e robustez da operação.

Do autor – FIR Santa Maria

Do autor – FIR Santa Maria – Comunicações

Do autor – FIR Santa Maria – Navegação

Francisco Gil. Gestor Aviação. 01 de Maio de 2019. Publicado em “Açoriano Oriental”. 

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