Sabia que os equipamentos instalados a bordo dos aviões condicionam a utilização do Espaço Aéreo, podendo em certas circunstâncias determinar que um voo seja mais longo?
A utilização do espaço aéreo está devidamente regulamentada, sendo o AIP Portugal (Aeronautical Information Publication), que se encontra em www.nav.pt/ais/eaip, o repositório oficial, de todas as informações e regras associadas à referida utilização do espaço aéreo, inclusive as que dizem respeito à FIR de Santa Maria.
A referida utilização do Espaço Aéreo depende, e no que tem impacto directo na actividade de gestão de controlo de tráfego aéreo, do equipamento instalado a bordo das aeronaves, nomeadamente o relacionado com as Comunicações, a Navegação e a Vigilância (Surveillance), usualmente denominado por CNS, que poderá determinar, ou não, limitações na utilização do referido espaço. O enfoque hoje será sobre os equipamentos de comunicações, sendo que me debruçarei oportunamente, sobre os de navegação e de vigilância.
A comunicação entre os controladores de tráfego aéreo (CTA) e os pilotos é imprescindível, no âmbito da gestão do tráfego aéreo, na medida em que é o garante do cumprimento das separações entre aeronaves, ou seja, dos níveis de segurança definidos na utilização do espaço aéreo.
As aeronaves podem estar equipadas com vários tipos de equipamentos de comunicações:
1. Equipamento VHF (Very High Frequencies), trabalha em frequências da mesma ordem de grandeza das que habitualmente ouvimos rádio, por exemplo a TSF, com um alcance próximo da linha de vista entre a aeronave e o emissor em terra;
2. Equipamento de HF (High Frequencies) com um alcance suficiente para cobrir toda a área da FIR de Santa Maria, propaga-se através da reflexão do sinal na ionosfera;
3. Equipamento DATALINK que permite uma comunicação digital e via satélite, usualmente denominada por CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication), de acordo com uns requisitos específicos (FANS1A); 4. Equipamento SATCOM que permite a comunicação simples via satélite de voz e dados.
No caso da FIR de Santa Maria é obrigatório que as aeronaves tenham equipamento VHF e HF, à excepção das aeronaves que operam nas ligações inter-ilhas, que basta terem o VHF (cobertura VHF das estações terrestes é suficiente para a operação inter-ilhas).
Entretanto a ICAO publicou para a região NAT (North Atlantic), onde se integra como sabemos a FIR de Santa Maria, um mandato para a implementação faseada do DATALINK, denominado por NAT DLM (North Atlantic DataLink Mandate), cujo objectivo é o aumento de eficácia das comunicações, vigilância e da capacidade de intervenção dos controladores.
A implementação do NAT DLM pressupõe que as aeronaves que voam na FIR de Santa Maria, estejam equipadas com o CPDLC, sem o qual não é permitido, até 30 de Janeiro de 2020, voar em níveis de voos acima dos 34.000 pés (FL340). A partir da referida data as restrições aumentam e não poderão voar mais alto do que 29.000 pés (FL290).
O facto é que a quase totalidade das aeronaves que operam nas rotas entre o Continente e os Açores, não estão equipadas com CPDLC o que obrigou a que fosse solicitada à ICAO uma excepção, caso contrário os voos teriam que se realizar a altitudes normalmente mais baixas do que as solicitadas, com impacto em termos de consumo de combustível. A ICAO, atenta a argumentação apresentada, acedeu a que se criassem temporariamente as denominadas Tango Routes, e no caso dos Açores, foi criada a Tango 25 (imagem anexa), cuja utilização só é, no entanto, permitida até 30 de Janeiro de 2020, e onde se pode voar sem restrições de altitude.
A Tango 25, actualmente utilizada, é na prática um “corredor aéreo” entre dois pontos pré-definidos, GUNTI e LENSI, ambos no paralelo N39, e que apesar de obrigar a uma rota um pouco mais longa nos voos para São Miguel e Santa Maria, não havendo grande impacto para o Pico, Horta e Terceira, o balanço entre voar uma distância um pouco superior compensa a poupança de combustível, obtida em níveis de voo mais altos.
Para que todas as aeronaves que voam para os Açores do Continente Português, ou vice-versa, não tenham que voar abaixo dos 29.000 pés, após 30 de Janeiro de 2020, terão que ser obrigatoriamente equipadas com CPDLC.
Este é pois um bom exemplo de como os equipamentos das aeronaves condicionam a utilização do espaço aéreo, obrigando, neste caso e por motivos de segurança, à realização de voos com um perfil não optimizado e menos eficiente, ou sejam mais dispendiosos, pelo consumo adicional de combustível, já para não falar num eventual acréscimo de tempo de voo e uma menor flexibilidade na gestão de situações de turbulência.
Francisco Gil. Gestor Aviação. 18 de Dezembro de 2018. Publicado em “Açoriano Oriental”. Imagem AIP Portugal.
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