Breve nota: Este texto conta uma longa e recente viagem em moto-planador. Traduz opiniões e impressões de um piloto com cerca de 3000 horas de voo, das quais 5/6 em planador e apenas cinco centenas e meia horas de horas em aviões (mas com 3700 aterragens, i.e fui um piloto rebocador de planadores). Tenho muitas viagens de “cross country” em planador, mas sempre com boa meteorologia (com a exceção dos voos de onda na montanha e de quando era apanhado por CB´s no regresso, e sem alternativa, a casa). Confesso que sempre sonhei fazer um ferry como o que descrevo, pelo que – com a minha idade – não podia perder a aventura que relato.
Os planadores têm instrumentação em metros e km/h pelo que utilizarei essas unidades.
Tudo começa
Num círculo de amigos que, há meses, estudava a Net à procura de um moto-planador Falke SF 25 C (ou um SF 28) para suplementar o nosso moto-planador Dimona, já a operar na Amendoeira com a F2F (exigente nas aterragens com ventos cruzados, característica bem esclarecida pela sua matrícula, D-KFDP).
O Arlindo Silva e eu, reparamos num novo anúncio que surgia na Segelflug.de, de uma máquina sem indicação de preço, o D-KNAL, mas com especificações excelentes, demasiado boas até para acreditar que fossem verdadeiras. Tinha um equipamento fora de série, possuindo rádio e transponder com modo S muito modernos, FLARM, rádio-bussola e outros mimos raramente vistos entre nós.
Foto: Anúncio na Segelflug.de.
O anúncio dizia: “Due to giving up my hobby, I am selling my lovingly maintained Falke. Only few operating hours and starts, Condition better than new. Scheibe SF 25 C-Falke, completely overhauled in 2019. The steel tube frame was newly coated, the wooden parts were re-conserved, and the fuselage was newly covered with Oratex fabric. This means no paint cracks and long-term protection of the wood against moisture. The airframe will require no further work for at least the next 25 years! Highlights: Low maintenance costs – ideal for private owners as well as clubs; Engine: Limbach 2000 EA with 80 HP, paired with MT 150 L90 1A propeller – the fastest configuration of this generation; Easy to fly, forgiving handling, minimal controls – almost like riding a bicycle; Economical to operate and maintain, very fuel-efficient; No maintenance backlog – all inspections meticulously carried out. Instruments: Standard instrumentation; KRT 2 radio; KTX transponder; Flarm including Flarm display with ENR; Bluetotth Interface for GPS data, e.g. to a Smartphone; Attitude indicator with turn & slip and ball; ANR headsets. Additional Equipment: Landing light; New crack-free canopy with automatic retention system; Newly made interior. Accessories: Clouddancer canopy cover; Ground anchors for securing; Wing and fuselage covers; Fuselage lifting bracket; Fuselage stands with rollers for workshop use; Comprehensive set of tools, spare parts and accessories.
The aircraft is in excellent technical condition, immediately ready to fly, and thanks to its modern covering and robust technology, it offers many years of stress-free flying. The aircraft can be test-flown. Location: Zerbst Airfield (EDUZ).”
No nosso grupo de planadores, «Treino em Cross Country», o Arlindo Silva pica-nos e eu (que tive a intuição de que isto era a sério e não se podia perder) e mais alguns maduros, em poucos segundos pedimos-lhe que inquirisse o preço. O vendedor não respondia aos emails do Arlindo (soubemos depois, em pessoa, que tinha tidos dezenas de inquirições às quais pedia propostas… e que ninguém lhe respondia).
Com a sua tenacidade beirã, o Arlindo faz um verdadeiro trabalho de Sherlock Holmes, e descobre o clube onde está a máquina, obtém um telefone de um primeiro empregado, depois de um segundo… e chega à fala com um tipo que se veio a revelar uma pessoa exemplarmente honesta e um ser humano espetacular: Hagen Heine (o vendedor).
Heine, aborrecido com tanto desinteresse, diz-nos o seu preço (verdadeiramente excelente) e imediatamente aceitamos a oferta! No grupo, outros querem aderir… até que tivemos de parar já com oito coproprietários e amigos, outros colegas oferecem-se para pré-comprar (através da F2F) horas antecipadas.
Depois começa a pancadaria sobre quem acompanharia o Arlindo Silva no ferry e opta-se por tirar à sorte. Havia que ir muito depressa para Dessau e, com um tempo tão curto de aviso, poucos podiam concretizar este voo ferry, pelo que me saiu a mim a sorte (… ou o azar).
Foto: Primeiro contacto físico com o D-KNAL e ficamos imediatamente apaixonados por este clássico e preparação para a imediata partida.
Preparativos
Muito rapidamente começamos a estudar a meteorologia e preparação da (idosa) tripulação. O Arlindo insistia que, com a carga útil do Falke teríamos de ir em pelota, uma Nossa Senhora ao peito seria peso a mais… e apenas com uma fralda de utilidade óbvia (caso a coisa apertasse).
Depois do gozo (constante nesta personagem)… dá outros conselhos preciosos: levar calças térmicas (vulgo ceroulas) por dentro das calças, vestir camiseta térmica e camadas de roupa quente, acabando com um polar e um blusão leve de penas (previam-se 20 graus negativos em altitude e o aquecimento do Falke é rudimentar).
Vou à Decatlon e em cinco minutos tenho o enxoval pronto (a minha pequena maleta para a viajem pesava 3,5 KG), o que acabou por dar uma das muitas guerras com o Arlindo: quando num hotel lhe peguei nas botas vi que cada uma delas tinha quase dois kg de peso (e eu levava apenas uns finos ténis, com 300 grama)!
Levamos dois telemóveis e um ipad com redundância tripla nos programas de base necessários para a navegação e planeamento. No chão e em voo, recorremos ao Sky Demon para o planeamento e gestão do voo, e, sobretudo, ao Windy para as previsões, programa no qual o Arlindo é um perito.
Bilhetes de avião e hotel comprados para o dia 18 de Novembro de 2025: a semana parecia ter boas abertas, mas a “Mintereologia” de Novembro é inclemente, como depressa constatamos. Lá no Norte da Europa tínhamos um outro problema importante, entre o nascer e o por do sol tínhamos muito poucas horas disponíveis (apenas cerca de 8 horas de trabalho).
Saímos às 6:00 da manhã de Lisboa e o vendedor vai buscar-nos à estação de Dessau já de noite. Eu (sou Arquiteto) há décadas que sonhava visitar uma obra fabulosa de Arquitetura em Dessau, a escola Bauhaus (pioneira do Movimento Moderno mundial), mas, obviamente fiquei a ver navios, ou saíamos depressa dali ou ficávamos semanas com baixas pressões e muito mau tempo.
Reunião no hotel, consulta do absolutamente impecável dossier do Falke e ficamos logo com a certeza de que esta compra era um achado. A ideia original era ir ainda de noite ver o avião, mas desistimos… o Arlindo assina logo o contrato, o Hagen para nossa surpresa também, passa-nos os documentos do avião… pelo que imediatamente (em segundos) transfiro o dinheiro para a conta do destinatário (o plano era fazê-lo apenas no dia seguinte, depois de um voo de teste). Confesso que tive dificuldade em dormir essa noite, tinha medo que fosse bom demais para ser verdade, o mesmo sucedeu com o Arlindo… que não dormia a estudar uma meteorologia que mudava de hora a hora.
No dia seguinte o Hagen apanha-nos, com a esposa, logo às 7:00 e leva-nos a uma antiga base aérea da RDA, Zerbst, onde estava hangarado o FALKE. Vemos as portas já abertas (por uns amigos do Hagen, um dos quais um famoso piloto do grande biplano Antonov AN-2) e, escorregando pelo asfalto (cheio de gelo, pois estavam – 4 graus) vemos o lindo e imaculado Falke, à nossa espera.
Tudo o que víamos superava as melhores das expectativas, tanto que nem sequer fizemos um voo de teste: arrumamos a nossa pouca bagagem enquanto o Arlindo estudava a última meteorologia e metia o plano de voo (EDUZ para …….).
Sabíamos que tínhamos de sair o mais depressa possível: tinha entrado uma massa de ar polar e as baixas pressões que no dia anterior se previam na Holanda… estariam em breve muito próximas (no centro de Berlim) e com elas tempestades de neve e nuvens muito baixas, que nos poderia afetar. A pista era enorme (antiga base de Mig´s 21) e tínhamos espaço para resolver surpresas.
Fotos: Previsão windy de terça (aeródromos todos verdes até Portugal…longe da realidade a meio da manhã seguinte); Trajeto da primeira perna (1/3 do que sonhávamos).
Primeira perna: Zerbst Airfield (EDUZ) para Aeroporto Erfurt Weimar (EDDE).Dados: Uma hora e meia de voo; 2000 a 2000 m QNH, 152 Km; 100 Km/h média
Mesmo com a temperatura negativa o motor pega à primeira (como fez em toda a viajem) e tem um som redondinho, fazemos backtrack e descolamos. Passamos pelo Hagen abraçado à sua mulher e certamente com lágrimas nos olhos. Apanhado por uma série de azares pessoais, terminava neste momento a sua vida aeronáutica de largas dezenas de anos e esfumava-se no horizonte o seu sonho do avião para a reforma, o Falke, que tinha restaurado primorosamente em todos os detalhes!
O Falke surpreende-nos, neste ar gélido, com carga máxima, sobe a 3 m/s e passamos bem altos sobre as eólicas que rodeiam o campo (situação impossível de aceitar pelas exigências draconianas – coerente com a cobardia técnica dos seus técnicos – da ANAC em Portugal, que não aceita “campos de voo” e que exige a cada nosso pequeno aeródromo os padrões de um aeroporto internacional). Os comandos são harmónicos e ligeiros (muito mais sensíveis de outros Falkes que voei) e o seu equilíbrio e compensação são absolutamente perfeitos.
Saímos com bom tempo e subimos até aos 2000m no rumo para o destino da primeira perna… mas temos vento muito forte de frente. Voamos em cruzeiro rápido (150 km/h) mas a velocidade solo é de apenas 100km/h. Ao longe aproxima-se rapidamente um paredão de nuvens até ao solo e percebemos nevões. Uma hora e picos depois o controlo aéreo informa que há, na nossa rota, episódios meteorológicos desagradáveis (o nosso destino já implicava qualificação IMC), que não tínhamos. Aconselha derivar para o Aeroporto de Erfurt, relativamente próximo e ainda aberto.
O Arlindo com a sua enorme experiência quer continuar rumo ao Sul (para as praias da Sardenha, imagino)… eu, que sou essencialmente um piloto de planador habituado ao bom, ou melhor: ao excelente, tempo (fora alguns apertos com CB´s inesperados) prefiro a segurança de Erfurt. Como tínhamos combinado que, na dúvida, seguiríamos sempre a opinião mais conservadora… dirigimo-nos aceleradamente para Erfurt. A visibilidade reduz-se muito rapidamente e apanhamos com turbulência cada vez mais significativa. Aterramos em Erfurt com um vento totalmente cruzado e muito forte… e simultaneamente com uma tempestade de neve já a tapar o fim da longuíssima pista.
Passo os comandos ao Arlindo pedindo-lhe que aterre (já não aterrava um Falke há mais de duas décadas) o que faz com grande maestria. Final a 120 (normalmente é a 90), com porrada significativa, e tocamos com firmeza, mas sem o menor problema. Já no chão ficamos a saber que aterramos com 26 kt de vento cruzado (o que ultrapassa em muito o limite do manual do Falke, que é de 25 km/h). A pista era larga, o que permitia escorregar em diagonal se necessário (não foi, e depois de tantas horas no Dimona, ficamos ambos espantados com a capacidade do Falke de aguentar tanto vento cruzado), e paramos em apenas uma centena de metros.
O aeroporto fecha para os voos VFR, em segundos fica em condições IMC e começa a nevar; somos conduzidos para um estacionamento a alguma distância dos aviões da EasyJet e da Raynair, que aqui operam.
A ajuda no solo foi extraordinariamente simpática, o responsável pelo handling, com quem o Arlindo fala em perfeito alemão, perante a tempestade de neve onde já estávamos, manda vir blocos de cimento pesadíssimos para prender as nossas asas, pesos que chegam em minutos e fica, divertidíssimo, a ver-nos rapar frio (e que frio) a tentar lentamente colocar, pela primeira vez, a sofisticada capota de proteção Cloudancer (que grandes nabos).
Já no gabinete, o homem do handling interroga sobre o longo tempo necessário para segurar o avião, naquele frio terrível (o caramelo na pista observava divertido de dentro da carrinha com aquecimento no máximo), o Arlindo diz-lhe que compramos o avião a apenas hora e meia e utilizávamos pela primeira vez o seu equipamento… e o parodiante diz: – «Essa era, exatamente, a minha segunda pergunta: há quanto tempo compraram o raio deste avião!».
Decidimos abastecer, para assegurar o depósito cheio e evitar condensações, pedimos Avgas e foi muito divertido ver chegar um tanque de 30 ou 40 mil litros para abastecer… 13 litros (o que consumimos desde a partida)!
Fotos: Nevão à chegada a Erfurt, abastecimento com um super tanque e à espera da melhoria da meto no dia seguinte… e eu a pensar seriamente em deixar ali o Arlindo plantado e apanhar um quentinho voo da Rayanair ou da EasyJet para o calor tropical de Lisboa.
Era tarde e apesar da dor na alma de deixar o Falke naquele frio, cheio de vento e nevões, vamos para uma pequena, mas muito simpática, cidade. O vendedor, contactado pelo Arlindo, recomenda vivamente uma visita ao Centro Histórico de Erfurt… como eu ainda estava meio abananado com a primeira – das muitas e dramáticas – emoções meteorológicas da viagem, lá convenci o Arlindo (prometendo-lhe Sushi…o que normalmente resulta). Do outro lado da rua do Aeroporto havia um metro de superfície, rapidamente estamos num hotel muito simpático e… com um restaurante de Sushi à frente (o que acalmou a fera voadora)!
Passeio, duplo passeio, porque já no hotel lembramo-nos que não tínhamos desligado os auscultadores ANR (Ative Noise Reduction) e temos de comprar baterias AAA, e triplo passeio, porque não havia perto do hotel máquina de bilhetes para o aeródromo (só no centro).
No hotel o Arlindo (como em toda a viajem) envolve-se no estudo da Meteo e só se lhe ouvia Scheiße atrás de Scheiße… o panorama glorioso de segunda e quarta feira estava a mudar muito rapidamente, as baixas pressões apanharam-nos e estacionavam na Alemanha (em vez da Holanda), acrescia uma gigantesca massa de ar polar que rapidamente se estendia pela França, Espanha e que acabou por chegar a Portugal. Vivíamos uma enorme variabilidade e instabilidade atmosférica, o panorama alterava-se hora a hora, lixando todos os prognósticos.
Fotos: Centro de Erfurt Weimar.
Fotos: À espera de sair de Erfurt; perna 2 para Mosbash e perna 3 para Bruchsal.
Segunda e terceira pernas: Erfurt Weimar(EDDE) – Mosbash-Lorhbach (EDGM) – Bruchsal (EDTC). Dados: 1:31 horas – dados: 1:58 horas de voo, a 1100 m altitude, distância de 261 Km a 132 Km/h média. Terceira Perna: Mosbash – Bruchsal, 00:27 min, 1000/800m altitude, 60 Km a 128 Km/h
Acordamos ainda de noite, pequeno almoço rápido, arranjamos duas sandes e corremos para o aeroporto, as previsões meteorológicas são más. Na entrada do aeroporto o Arlindo descobre que perdeu a carteira e não consegue passar a segurança, telefona para o hotel… onde por sorte aparece debaixo de um edredon. Sai a correr para a cidade e reaparece uma hora depois… mas temos de esperar, o aeroporto está fechado para voos VFR.
Aborrecidos vamos para o FALKE e, saindo da bruma, um comercial aterra e vai para uma posição próxima. Rompemos o aborrecimento com larachas e sucedem-se as mensagens de Portugal com piadas hilariantes, o voo começava a ser acompanhado por imensa gente e só se houve o ping-ping das piadas no WhatsApp, às que constantemente respondemos.
Metemos plano de voo para Mosbash mas a direção para o nosso destino ainda está tapada, com diversos aeródromos no vermelho (IMC).
Começa a clarear e, acreditando que vai melhorar, pelas 10:30 Z descolamos.
No início do voo, temos de voar relativamente baixo com significativo vento de frente e o espaço aéreo é complexo, temos de avançar aos “S´s”. Em Mosbash a coisa está bem melhor, aterramos e reabastecemos muito rapidamente, comemos uma bucha e saímos o mais depressa possível para o próximo destino.
Começa a ficar tarde e o teto começa de novo a baixar, continuamos com vento de frente e o controlo aéreo dá-nos sinais de que a coisa está a ficar complicada, havendo diversas tempestades de neve e granizo por perto.
Amigos que acompanham o voo preocupam-se: num espaço aéreo normalmente congestionado, o nosso é o único avião ligeiro no ar. O Arlindo quer continuar, eu, sempre excessivamente cauteloso, sugiro que é preferível não arriscar e parar em Bruchsal, um aeródromo muito perto que ambos conhecemos muito bem (estive por aqui uns tempos, quando a célebre oficina de Alwin Guntert, o desenhador das asas do DG300, me fez a adaptação de winglets para um belo planador desse tipo, que tive).
O aeródromo de Bruchsal é privado, mas conhecíamos uma funcionária Portuguesa da DG, Rita Rodrigues que em segundos nos assegurou tudo o que necessitávamos, infelizmente não conseguimos espaço num hangar e o Falke teve de dormir ao relento.
Ao nosso lado a empresa Voloctpter, da DG, testava o Velocity o seu protótipo para uma futura “mobilidade aérea sustentável”, que fez um voo de testes mesmo ao nosso lado.
Foto: O Falke dos anos 70 ao lado de um protótipo do novo milénio, o Velocity; de manhã, o Falke todo gelado.
Conseguimos um hotel do outro lado do aeródromo e, sem grandes alternativas, fomos jantar ao Mac Donalds vizinho. Saímos para comprar óleo e um barrete para mim (o gorro não era confortável com os headsets) que logo ficou perdido na caixa (o primeiro de diversos itens desaparecidos… isto da idade é mesmo lixado).
O Arlindo passa a noite meter-me medos (o caramelo tem imensa experiência e eu é a primeira vez que fico com nuvens por de cima e por debaixo do traseiro… nunca tinha praticando o célebre “VFR on top” que faz a fama mundial do Arlindo). Não dorme a consultar as previsões meteorológicas. O panorama continua terrivelmente instável… negro até. Continuamos sobre a influência de uma baixa pressão próxima, da qual temos mesmo de fugir a todo o custo, acrescem temperaturas muito baixas de uma massa de ar polar e forte vento de frente, a situação geral é de uma enorme variabilidade, a que nenhuma previsão resiste, obrigando-o a decidir o plano de voo na hora (obviamente com Plano B, C e o resto do alfabeto).
Levantamo-nos às cinco (quatro de Portugal) como sempre, mas ficamos a engonhar: da janela do hotel víamos a pista que estava no meio da bruma. Pouco a pouco a névoa começa gradualmente a levantar e pelas 8:00 atravessamos o campo para preparar o Falke.
Grande desilusão, o avião estava integralmente coberto de gelo, felizmente o restaurante do aeródromo próximo tinha gente e emprestam uma mangueira, o que apreçou o lento descongelamento.
Fotos: Primeiro de imensos vídeos de grande piada (feitos com a IA), produzidos e enviados durante a viajem por um conhecido médico do Porto que se esconde por detrás do heterónimo “Clouder”; expressão de puro terror, aqui do “Je” perante os constantes alertas falsos do Arlindo e com aquela meteorologia; …que pouco depois começa a melhorar.
Foto: Quase a descolar de Bruchsal, não fosse o gelo pareceria verão e o excelente painel do Falke; imagens do voo para Vesoul.
Quarta e quinta pernas: Brushal (EDTC) – Vesoul Frotey (LFQW) – Clermont Ferrand (LFLC). Dados: quarta perna, 1:38, a 2500 metros de altitude, numa distância de 256 Km a 157 Kph; Quinta perna, 3:05, numa distância de 397 Km com uma média de 128 Kph.
O terceiro dia de viajem começa relativamente tarde (devido ao atraso da saída de Bruchsal, causado pela bruma e pelo gelo nas asas) mas, apesar do frio, finalmente estamos pela primeira vez com céu azul, pouco vento e excelente visibilidade.
Com os últimos abastecimentos, pudemos comprovar que o consumo real do Falke se aproximava dos 15 litros à hora em cruzeiro rápido (i.e. uns meros 150 a 160 Km/h), dispomos de 55 litros, o que nos dá para cerca de 3:30 de voo (com uma reserva segura) e saímos (como sempre) com a carga máxima admitida.
Subimos para 2500m de altitude, com os auscultadores ANR o Falke parece um comercial, o motor muito regular e soando redondo, parece um verdadeiro relógio suíço.
A paisagem desfila belíssima, as montanhas da Suíça a Leste, campos regulares e tratados à alemã, onde se pode pousar qualquer estojo – um piloto de planador acha sempre estranho ter um barrote e um motor a fazer ruído lá à frente, pelo que espera sempre que aquela coisa poluente se cale, pelo que tenho sempre um olho nos campos, lá em baixo e ao alcance, e o outro a rodar entre os RPM´s, pressão de óleo e temperatura dos cilindros.
Finalmente chegamos a França, contornando suavemente espaços aéreos mais complexos e vamos aterrar a Vesoul, um simpático aeródromo onde está sedeado o Aéro-Club de la Haute-Saône. Reportamos em inglês e aterramos. Aparece um tipo mal disposto (o diretor do aeródromo) com o filho, muito mais simpático, ao lado… que rapidamente se tornou num gajo fantástico (mas que não se calava) quando lhe falamos em francês. Começa uma lua de mel, abastecimento com Avgas super-rápido, cafés à borla, etc. etc.. O homem tinha sido piloto de Mirage e tem vasta experiência.
Fotos: Vesoul, a meio do caminho começam a surgir Cúmulos Congestus, à nossa frente fica marginal, decidimos alternar para o aeroporto de Clermont-Ferrand, subimos ainda mais, mas a nuvens também, do lado direito e em cima o buraco numa montanha por onde descemos.
A meteorologia está excelente mas vai mudar, o Arlindo pressionado mete um plano para o Sul. Saímos de Vesoul a acompanhar as bases das nuvens que estão perto dos 1000m QFE e decidimos pouco depois subir para 2000 e passar para “VFR on Top”. O vento tinha uma componente de cauda e o cruzeiro decorria muito rápido. Quanto mais para o Sul mais a camada de nuvens fechava, no entanto, tínhamos constante visão do solo e de buracos amplos para penetrar.
A dois terços do voo para Le Puy Louds, o controlo avisa de piorio na meteo e no SkyDemmon começam a passar para vermelho diversos aeródromos que estavam a verde. Surgem reports de dificuldades meteorológicas (teto de nuvens contínuas, cúmulos congestus e tempestades de neve). Pouco depois o controlo informa de que o nosso destino está nos limites do VFR, com elevado risco de fechar e recomenda alternar e aterrar em Clermont-Ferrand que tinha naquele momento boas abertas, com azul. Pareceu-nos muito bem, viramos para Oeste… até percebermos que tínhamos vento forte de frente, reduzindo imenso a nossa velocidade solo (que passou de perto de 200 para 80km/h).
Cada vez as nuvens subiam mais e já estávamos a 3500 metros de altitude numa vaga gélida de ar polar (calculamos -23 graus no exterior), felizmente sem sinais de gelo no carburador ( e o Falke tem aquecimento do ar). Reparo e alerto o Arlindo para a lenta descida das temperaturas do motor já quase abaixo do mínimo de 50º.
O Falke tem um cowl flap, i.e. um flap por debaixo do motor que se deve fechar para o voo à vela mas que tem de estar sempre aberto para garantir o arrefecimento do motor. Peço ao Arlindo que o acione (abrindo as janelas para garantir ventilação e evitar o CO2) e momentos depois vemos, aliviados, que o motor regressa às temperaturas normais, repetimos a operação algumas vezes.
Demasiado lentos (estávamos a fazer 80Km/h), obviamente, quando estamos a 30 km o controlador dá-nos a boa notícia de que acabaram os buracos azuis em Clermont (como ambos já pensávamos que provavelmente iria acontecer mas sem dizer nada um ao outro). Pergunta, como quem não quer a coisa (mas, nota-se, com preocupação), se estamos qualificados para IMC; infelizmente não, tivemos de responder!
Temos gasolina para andar ainda bastante e começamos a procurar novos buracos. Já depois de passar a vertical do aeroporto descortinamos algumas clareiras ao longe e a Norte. Um pouco mais adiante o Arlindo repara no que me parece ser um banco de nuvens escuras, à frente e por debaixo da camada superior…concentra-se e diz que é terra, uma montanha! Eu, inexperiente, só mais perto reparo que a linha de cor escura que parecia nuvens, na verdade está inclinada (como uma linha de festo de uma serra), apontamos para começar ali a descida.
Quando reportamos que vamos iniciar a descida… quase simultaneamente, a torre informa de que, um pouco à nossa frente, iria surgir próximo de nós um C-130 da Força Aérea Francesa em manobras de treino. Segundos depois vemos o C-130 e a torre sugere que o sigamos, pois iria descer de novo, pelo mesmo buraco. E lá vamos nós, o C-130 na gáspea… nós a metade da velocidade, i.e. 180km/h.
Fotos: O Falke amarrado no aaeroporto de Clermont Ferrand, passeio pelo centro histórico e a visita a um fabuloso restaurante: Le Kitchen.
O buraco azul era amplo e em breve temos a cidade e o aeroporto à vista. Aterramos, agradecendo a gentileza dos pilotos do C-130 e levamos logo uma rabecada da torre… qualquer coisa sobre a necessidade de um melhor planeamento meteorológico (num dia com instabilidade e previsões absolutamente impossíveis… mas tínhamos de fugir dali, ou, à média diária que estávamos a fazer, só iriamos chegar perto do Natal).
Na dúvida – como sempre dizia o saudoso Ruy Câmara – manter sempre o charme, e lá engolimos e agradecemos o bom apoio dado (na verdade sentimos claramente que o anterior controlador tinha remorsos de nos ter sugerido derivar para ali… e que fez todos os esforços para ajudar numa situação – ele sabia bem – que poderia evoluir muito rapidamente para uma situação complexa, pelo que não sabemos que estória contou à torre de Clermont).
Fotos: Expressões do mais absoluto terror, quando nos foi dito que iriamos ficar fechados no fim de semana em Clermont Ferrand; A montanha por onde conseguimos descer com o céu estava encoberto.
Seguramos solidamente o Falke para passar a noite com estas tempestades e levamos logo com uma segunda rabecada. Num inglês cheios de “rr´s”, uma estrelicada e mal disposta despachante, com ar furioso diz-nos que estávamos completamente lixados: era sexta e hora de sair, estávamos na zona de handling de privados… que fechava agora para fim de semana, só poderíamos sair dali na segunda de manhã (com péssima meteorologia que sabíamos estar a chegar)!!!
Aterrados, com o coração a sair do peito, olhamo-nos quase em pânico. Começo a tentar amaciar a fera, falando em francês e, pouco a pouco o animal selvagem torna-se uma amiga do peito (falar línguas nativas ainda faz milagres na Europa). Diz-nos que, com o mesmo jeitinho, talvez se possa convencer a segurança à entrada do aeroporto informando que tivemos de aterrar por razões atmosféricas e pedindo que nos deixasse, internamente, aceder a uma porta próxima de onde estava estacionado o Falke. Com alguma sorte poderíamos conseguir evitar o handling comercial (e perder largas centenas de euros).
Vamos para a cidade, e falamos com o nosso amigo Carlos Rosales, que dirige a F2F e que conhece como ninguém a França, que nos ordenou esquecer as tristezas e aproveitar para ir a um bom restaurante, pois estávamos numa zona de fabulosa gastronomia. Como ordens são ordens, foi o que fizemos, e marchamos para o Le Kitchen um conhecido restaurante recomendado pela Michelin, com menus de degustação a preços muito acessíveis. Foi a melhor refeição da viajem e dormimos como uns santos (eu tive alguns pesadelos ligados à ultrapassagem da carga máxima… no dia seguinte).
Foto: magnífica refeição degustativa no Le Kitchen em Clermont.
Sexta e sétima pernas: Clermont-Ferrand (LFLC) – Santa Cília Jaca (LECI) – Matilla de los Caños (LETC) Dados: sexta perna, 2:51 horas de voo, a 3500 metros de altitude, numa distância de 460 Km a 171 Kph; sétima perna, 3:03, numa distância de 376 Km com uma média de 122 Kph.
Saímos cedo e de noite para a o aeroporto, falamos com a segurança e temos uma imensa sorte: dos quatro seguranças presentes duas senhoras eram portuguesas e conterrâneas do Arlindo (de Viseu e de Aveiro), a partir daí abriram-se todos os sorrisos e todas as portas!
Conseguimos fugir ao handling comercial (UFA!) e em minutos estamos na nossa querida máquina. Horror dos horrores: o Falke estava coberto de neve e de gelo fino. Num frio terrível (a massa de ar polar que nos perseguia na Alemanha já estava também em França) depois de hora e meia de limpezas e massagens… ainda havia sinais de gelo nas asas e comandos!
O aeroporto, como todas as pistas e aeródromos onde aterramos – MENOS EM PORTUGAL – dispunha de autoabastecimento numa bomba da Total que aceitava todos os cartões de crédito (muita atenção quando voarem em França, muitas bombas da Total exigem um cartão específico).
Pomos o motor em marcha (e pega à primeira como em toda a viagem), vamos fazer o pleno e o Arlindo mete o Plano de Voo.
Pouco a pouco surge o sol, que vai derretendo o que resta do gelo. A torre, como sucedeu quase sempre nesta viagem, ativa imediatamente o plano de voo (em Portugal exigem-nos sempre meia hora prévia) e descolamos.
Fotos: A tirar o gelo do pobre Falke, a abastecer, a subir as montanhas próximas e a avançar para os Pireneus.
Subimos rapidamente e até aos 3500 m, estava um ar denso muito frio e tínhamos montanhas imponentes à frente. Sobrevoávamos uma paisagem belíssima, mas gélida. Não fosse o frio a meteorologia era perfeita, Cavok, com visibilidade de horizonte a horizonte, e, ainda melhor: vento na traseira! Ao longe começa a crescer rapidamente o paredão dos Pireneus, fazemos velocidade solo perto dos 200k/h. O plano traçado pelo Arlindo para passar os Pireneus foi escolher uma zona cujos picos ficassem 300 metros abaixo do nosso teto e que tivesse vales, tanto para França como para Espanha, que nos permitissem descer em planeio caso houvesse bronca com o motor (o Falke faz 1:22).
Passamos o tempo que nos falta a receber mensagens de apoio dos nossos camaradas pilotos e o Arlindo soltava gargalhadas estrondosas, multiplicavam-se os vídeos IA do Clouder sobre esta viagem. Eu começo a ficar preocupado, se a minha mulher visse alguns deles eu teria de enfrentar um divórcio litigioso!
Alguns dos vídeos do Clouder: “Já percebemos porque sobe a pulsação nesse voo; Trump a comprimentar o Arlindo pelo “great and wonderful flight”, ao qual respondi com a necessidade do Arlindo colocar rapidamente a mão em lixívia; receção super calorosa da ANAC na entrada da fronteira portuguesa”!
A chegada e o voo sobre os picos dos Pireneus foi absolutamente impar. Eu tenho experiência de voo nos Alpes (na escola francesa de voo de alta montanha de St Auban; tb de Vinon e na Áutria), mas estes picos são muitíssimo mais agressivos, são como lâminas de várias serras cortando abruptamente a França da península.
Como é cedo, o ar (apesar do vento forte) está laminar e sem turbulência e cruzamos suavemente aquela paisagem arrebatadora e impar. O SkyDemon guia-nos com grande precisão para os picos e vales que procurávamos. Vemos claramente o mais alto pico no nosso rumo o Pic du Midi D´Oussau com cerca de 2900m e os vales recortados.
A laracha acaba e ambos observamos com imenso respeito, até emocionados, a vigorosa imponência deste território. Esta passagem, era, para mim, aquele que me parecia ser o maior obstáculo da viagem (imaginava nuvens nos picos e ter que escorregar entre vales) mas na verdade, apesar do azar com a meteorologia no início, mas ultrapassar os Pireneus foi um anticlímax, um sobrevoo de uma suavidade e beleza estremas.
Fotos:. Lindíssima passagem dos Pireneus, junto ao Pico Pic du Midi D´Oussau.
Do lado de Espanha as coisas começam a abanar, entramos em onda e subimos disparatadamente (com o motor ao mínimo e freios aerodinâmico abertos subimos a 1/ms) e logo a sair caímos até a agulha do variómetro sair da escala. Ao longe viam-se lenticulares sobre todas as serras ao fundo, logo no primeiro vale surgem as duas pistas de Jaca.
Estamos estourados, de Clermont-Ferrand até Jaca foram 3 horas de voo a mais de 3000 metros de altitude, com noites mal dormidas a rezar aos anjinhos pela meteorologia…passado algum tempo, tanto o Arlindo como eu bocejávamos continuamente. Sei bem, porque fiz treino de fisiologia na FAP (no meu curso de instrutor de planadores), que esse é um dos meus sinais de falta de oxigénio, pelo que, pelo canto do olho, nos vamos controlando mutuamente, inquirindo e respondendo a perguntas complexas, para avaliar a fisiologia do outro.
A descer rapidamente, depois da onda, entramos, obviamente, nos rotores, e é como entrar numa máquina de lavar. Reduzimos a velocidade a um mínimo (para evitar esforços desnecessários), abrimos os freios de novo e entramos o mais depressa possível para o circuito da pista de Santa Cília de Jaca, onde aterramos com vento cruzado significativo …mas sem problemas (é verdadeiramente extraordinário o comportamento do Falke com estes ventos).
Fotos: a descer com os freios abertos; a reabastecer em Jaca e preparar; em voo para Metilla, ondulatórias em todas as serras.
Abastecemos a correr e comemos uma bucha, somos muito bem-recebidos, o diretor do aeródromo conhece-me, competimos na mesma classe de planadores em vários campeonatos nacionais de Espanha de voo à vela. Oferece-nos café e uma fatia de um bolo regional local e, como o computador tardava a emitir fatura, manda-nos embora sem pagar (bastou a palavra).
Descolamos rapidamente rumo a Matilla de lo Caños, subimos as serras em frente e para apressar a subida aproveitamos orográficas e ondulatórias (tivemos várias lenticulares pelo caminho). De Jaca para Matilla o voo foi muito mais lento do que na perna anterior (130 e picos), a paisagem no início era imponente, até Burgos. Depois entramos lentamente na monotonia da meseta ibérica, tendo a fundo as longas serras de Guadarrama e outras próximas de Fuentemilanos, que nos separam de Madrid e que conhecemos tão bem.
Mais uma vez somos muito bem recebidos em Matilla, bar aberto e lanche. Abastecemos e guardamos o Falke – pela primeira vez nesta viajem – dentro de um hangar (não faz nada bem à saúde de um avião de madeira e tela dormir ao relento).
Estamos cansados, fizemos o maior, o mais longo e o mais rápido percurso da semana: 836 km em cerca de 6:00 de voo. Na verdade, este era o objetivo o que julgávamos poder fazer em condições normais, mas a meteorologia desta semana foi tudo menos normal e os dias no Norte já são muito curtos (na prática tínhamos poucas horas diárias e perde-se sempre imenso tempo no chão). Pelo que ficamos num belo hotel próximo do aeródromo (com descontos para pilotos) e toca a descansar. No dia seguinte, com sorte, chegamos a casa.
Oitava e última pernas: Matilla de los Caños (LETC) – Castelo Branco – Amendoeira. Dados: oitava perna, 2:28 horas de voo, a 2500 metros de altitude, numa distância de 286 Km a 115 Kph; sétima perna, 1:12, numa distância de 149 km com uma média de 124 Kph.
Fotos: Condições do voo de Matilla à fronteira portuguesa; abastecimento pré-histórico em Castelo Branco e saída para a Amendoeira.
O Arlindo mais uma vez fez um excelente trabalho no estudo da meteorologia e o que encontramos pela frente foi o que estava previsto: Inicialmente temos nuvens baixas e visibilidade limitada que nos obrigavam a voar à altitude de 1000 m, mas na verdade a apenas 300 m (por vezes menos) do chão (estamos na meseta ibérica, que é bem alta) até encontrar abertas que nos permitiram subir voando entre duas camadas de nuvens e, mais à frente, conseguimos subir para os 2500m com excelente visibilidade.
Passamos Salamanca e, até à fronteira portuguesa, vemos um mar contínuo de nuvens baixas com algumas abertas. Já próximo da fronteira ficamos com excelente visibilidade e reconhecemos locais familiares onde, há anos, antes de ter sido destruído o aeródromo da Covilhã, voávamos frequentemente de planador, as Serra da zona de Penha Garcia e o monte de Monsanto, a cadeia que leva ao antigo aeródromo de Monfortinho (onde, de planador, tivemos de aterrar várias vezes) e, ao longe, a Serra da Gardunha e a Serra da Estrela (onde fomos tão felizes, antes de um corrupto destruir tudo).
O aeródromo de Castelo Branco, que ainda não conhecia, é um gigante que fica ao lado do antigo e pequeno aeródromo, onde fizemos dois campeonatos nacionais de voo à vela. Este equipamento tem excelentes infraestruturas, mas aqui começam as primeiras tristezas nacionais: a gigantesca pista de Castelo Branco, onde o Estado e a autarquia gastaram muitos milhões, por incrível que pareça NÃO TEM ABASTECIMENTO DE COMBUSTIVEL para a aviação geral! Num domingo, tivemos de cravar um amigo e interromper o seu fim de semana com a família para nos comprar um jerrican com 30 litros de Mogas 98 (o motor do Falke aceita Avgas e Mogas) para, de vasilha ao ombro, abastecer e poder chegar à Amendoeira.
Como em quase todas as aterragens entramos com toda a pressa (na verdade a correr para a casa de banho…pois as nossas velhinhas bexigas já não aguentam tanto como eramos jovens) e saímos também a correr. O Arlindo mete o plano de voo, contatamos a torre e somos autorizados a descolar.
Fotos: chegada à Amendoeira de dois bons (agora ainda mais próximos) amigos; largada imediata de coproprietários e a colocar a dormir o menino, no hangar de cima da Amendoeira (o que não foi nada fácil).
Começamos a subir para perto dos 2000 m e temos a segunda tristeza nacional: em todos os voos que fizemos, pouco minutos depois de metermos o plano de voo, os controladores acolhiam-nos e acompanhavam-nos com simpatia, agora contatamos Lisboa Informação, que diz não ter plano de voo válido porque não foi introduzido nos trinta minutos anteriores ao contacto e que, portanto não dariam, nem fariam o acompanhamento, nem dariam a informação usual, dito de outra forma, mandaram-nos passear.
E nós fomos passear, seguimos em VFR, na frequência de Lisboa e com o transponder a 7000 e em modo S… e ala que é tarde.
Passamos rapidamente Ponte de Sor e um pouco mais à frente encontramos o Carlos Rosales, a voar com o seu lindíssimo RV-4 que nos acompanhou em formação até à nossa base, a pista dedicada ao voo à vela da Amendoeira. Passagem baixa para saudar o pessoal (na verdade era hora de almoço e estava deserta) e aterramos rapidamente.
Vamos almoçar e, de tarde, aparecem coproprietários e amigos que queriam conhecer e voar esta antiga (1976) – mas cuidadosamente renovada em 2019 e numa condição melhor do que nova, e tão bela – bicicleta do ar. Voamos toda a tarde e arrumamos o Falke no pequeno hangar de cima, o que não foi nada fácil pois ainda não tínhamos o seu carro de arrumação.
Conclusão provisória
Depois de uma aventura destas todos ficamos com uma impressão estranha ao regressar ao conforto doméstico da vida do dia a dia. Ouvimos os outros mas a nossa mente ainda divaga; parece que nos falta algo e eu sei bem o que é: a liberdade do voo, o percorrer de horizontes majestosos, a camaradagem do ar; já só sonho com novas aventuras e desafiantes raids aéreos com os nossos Dimona e Falke… e Marrocos, que está a pedi-las, aqui tão perto!
Apreendi nesta semana tanto como em anos de voo, mas tenho de fazer uma declaração final, não faria esta viajem numa casquinha de nozes (um moto-planador) nestes dias tão curtos e praticamente de Inverno, de meteorologia tão instável… com outro piloto que não tivesse a boa disposição, a generosidade e, sobretudo, a enorme experiência prática de ferry´s nestas condições – extremamente duras e variáveis de um clima inclemente – tão (re)conhecido, nacional e internacionalmente: muito obrigado Arlindo da Silva!
Mais informação: Arquivo de Arlindo da Silva: https://cavok.pt/category/artigo/arlindo-silva/ Arquivo de José Aguiar no Voo à Vela: https://www.vooavela.net/joomla/artigos e de fotos: https://www.vooavela.net/fotos/index.php/Fotos-Jose-Aguiar
José Aguiar. Dezembro de 2025. As imagens e fotografias poderão conter direitos de autor associados.
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