Desligar a automatização – sabemos como, mas não quando!
Tal como no caso dos Controladores de Tráfego Aéreo, os pilotos necessitam de um conjunto de capacidades único, competências, habilidades e de certos traços de personalidade. Alguns destes podem ser treinados mas outros têm que ser desenvolvidos ao longo dos anos. O que é claro, é que o treino de um piloto não é um exercício feito uma vez mas sim um esforço contínuo para treinar capacidades e desenvolver competências, para se manter proficiente ao longo da carreira.
Tudo isto é possível graças ao aumento da automatização e proliferação da tecnologia.
Muitos pilotos sentem a ameaça do desaparecimento das suas competências de voo mais básicas e a pressão de conseguir o balanço certo entre o voo manual e automatizado.
Apesar da tecnologia sofisticada, as leis da Física mantiveram-se as mesmas e, à boa maneira antiga, o stick and rudder não foi apenas crucial no passado, mantendo-se essencial. É por isto que, como se sabe, os pilotos necessitam de uma parte do seu treino “on the job”.
Algumas companhias aéreas obrigam a que regularmente se voe manualmente, sem assistência dos sistemas da aeronave, enquanto outras companhias abdicam disso. Esta exigência pode, na prática, tornar-se um desafio real.
Podemos saber o porquê de desligar a automatização, mas encontrar o momento certo para o fazer parece ser uma tarefa bem mais complicada. Devido ao calendário exigente e ocupado ou ao jet-lag, as tripulações parecem cada vez menos capazes de “arriscar” voltar ao básico.
Era o primeiro dia no trabalho depois de cerca de 3 semanas de férias. O despertador tocou às 04:00h e a agenda reservava-me 5 voos, para um total de 12:30h de voo na companhia de um co-piloto com pouca experiência.
Decidimos utilizar a automatização o mais possível, para reduzir a carga de trabalho neste dia longo e exaustivo. O objectivo era basicamente keep it simple, keep it standard. Decorreu tudo dentro da normalidade e eventualmente o dia terminou num hotel no Aeroporto de Estugarda: cansados mas de consciência tranquila por uma dia de trabalho bem executado.
Com o benefício do planeamento, a nossa decisão de usar a automatização naquele dia foi a correcta. Mas só a sentimos como correcta até tropeçarmos numa frase do nosso manual que indica que devemos regularmente voar manualmente para efeitos de treino. Este treino, deverá apenas ser feito quando a carga de trabalho, meteorologia, densidade de tráfego e outros factores não são susceptíveis de afectar a segurança de voo.
Mas perguntamo-nos, com que regularidade isso acontece? Quando é o momento certo para o fazer?
Qualquer companhia aérea que queira sobreviver necessita de ser eficiente. É evidente que as tripulações e as aeronaves devem ser escaladas eficientemente e com vista a que exista um retorno no investimento. Isto resulta em companhias em que o tipo de escala acima mencionada (muitas horas de voo) não é uma excepção mas… uma norma.
Por vezes, dias longos tornam-se mais complicados por questões técnicas que não afectam a segurança de voo em si. Estas questões podem ser por exemplo uma APU inoperativa, que enquanto no chão, torna o ar condicionado da aeronave inutilizável.
Se decidimos ou não treinar as nossas capacidades de voo manual, um dos factores principais para essa decisão é a fadiga! Quando cansados, tentamos reduzir ao máximo as tarefas a desenvolver.
Olhando para o trabalho a nível europeu, verificamos que a meteorologia, factor que influencia a segurança de voo, por vezes é boa, por vezes nem tanto. Por vezes, voamos para aeroportos internacionais, outras vezes para aeródromos remotos e com poucas condições. Pode ser um desafio encontrar um voo onde a densidade de tráfego é baixa e a meteorologia é boa. Tudo isto afecta a fadiga e os consequentes níveis de alerta, o que terá um impacto na nossa capacidade de lidar com as tarefas que temos de executar.
Claro que existem outros factores que afectam os níveis de fadiga para além dos operacionais que foram referidos. Temperaturas elevadas durante o Verão, poucas horas de descanso, assuntos pessoais, fardas desconfortáveis, problemas laborais/com colegas de trabalho ou falta de capacidade física podem fazer toda a diferença.
Portanto, ocasiões em que o on the job training poderia ser feito, rapidamente se tornam raras. E por vezes, as tripulações devem dizer “não!”.
Recentemente fui escalado para um voo que seria usado para treino de um recém-contratado co-piloto. O serviço começou com um voo doméstico de sensivelmente 50 minutos, em que depois voltaria à base. Depois do primeiro voo estava previsto a mudança de aeronave, sendo que nesta, o piloto-automático estava inoperativo. Voar manualmente é um excelente treino, porque não aceitar esta aeronave? O que era já à partida um voo mais trabalhoso que o normal pelo facto de ter de supervisionar um novo colega, com o facto do piloto-automático não poder ser utilizado, este voo não permitia aliviar a carga de trabalho a determinado momento. Isto pode perfeitamente exceder a capacidade da tripulação, mas concordei em voar, já que outro co-piloto mais experiente estaria connosco. A meteorologia e a densidade de tráfego eram também aceitáveis.
Noutra ocasião, era esperado que eu voasse sem piloto-automático e sem flight director, pela TMA de Londres na hora de ponta, com um colega inexperiente. Ainda que o tempo estivesse relativamente agradável, recusei esta oportunidade de treino por considerar que a densidade de tráfego na TMA de Londres era simplesmente elevada demais.
Isto mostra que há situações em que o treino pode e deve ser feito. Mas estas ocasiões, dependendo do tipo de operação, não ocorrem muito frequentemente. Para que o treino seja realmente vantajoso, necessita de planeamento da companhia aérea. Mas, ao mesmo tempo, necessita que as tripulações tenham tempo de descanso. A atenção e o nível de alerta podem e devem ser geridos, de modo a permitir que o treino seja executado de forma segura.
Sem dúvida que o treino é necessário, numa fase em que a automatização de processos tem um papel cada vez maior na aviação moderna, o que veio trazer novos requisitos ao treino. A perda de capacidades de voo básicas por parte dos pilotos é uma realidade na comunidade e a ameaça da dependência excessiva nos sistemas automatizados já se manifesta. É por isso que a ECA (European Cockpit Association) identificou o treino dos pilotos como uma prioridade chave para os próximos anos.
Voltando às melhores práticas do on the job training, a questão será sempre saber se o treino pode ser feito sem comprometer a segurança. Na teoria, a resposta é positiva, mas olhando para os potenciais desafios – e isto pode parecer familiar ao pessoal operacional -, “Quando?”. E a resposta está no facto de que cada vez que uma oportunidade de treino surgir, cabe-nos a nós, pilotos e controladores, tomar a decisão responsável sobre se é exequível, tomando a realidade operacional em conta.
Tradução e adaptação João Queirós. Março 2016 . Fotos meramente ilustrativas por Luís Malheiro e Unsplash. Republicado Novembro 2020.
Artigo original por Cap. Wolfgang Starke, HINDSIGHT MAGAZINE by EuroControl sob autorização para o cavok.pt
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