Quantas vezes damos por nós a hesitar como planear a nossa viagem devido à panóplia de opções à nossa disposição?
Podemos ir directos do ponto A ao ponto B, podemos traçar a rota passando por pontos previamente definidos como por ex: vertical de aeródromos, vertical de cidades, rios etc… enfim, o importante é termos um planeamento.
Em primeiro lugar e bem antes de iniciar a viagem, temos de olhar para o nosso “mais que tudo”, o avião. Não só olhar, mas antes verificar as horas da última revisão, a fim de saber se na nossa viagem vai estar dentro do “envelope”. Se faltarem 2 horas para mudar o óleo e a viagem de ida e volta for de dez horas, o melhor é efectuar a revisão antes de partir.
A documentação não é menos importante: verificar se o seguro está válido, se o diário de navegação está no avião e dar uma olhadela na licença, não se vá dar o caso de as médicas estarem caducadas ou viceversa…
Depois da nossa aeronave estar em conformidade, passamos para a “mesa de operações”.
Com um mapa actualizado, um “plotter” e um calculador, vamos traçar a nossa rota. Primeiro que tudo temos de traçar no mapa uma linha que una todos os pontos da nossa viagem, ter especial atenção às áreas de exercícios militares (as Deltas, as Restritas e as Proibidas), ao FUA (Uso Flexível do Espaço Aéreo) e se possível fazer passar a nossa rota nas proximidades de aeródromos de forma a podermos em qualquer momento alternar, até ao nosso destino final.
Pegamos no “plotter” e vamos medir as milhas que acabamos de traçar, não esquecendo de verificar a escala do mapa para ler correctamente no “plotter”, ou em alternativa tirar a medida nos meridianos 30’ (0,5º que corresponde a 30 NM), e assim vamos medindo a nossa rota…
Agora que já sabemos as milhas que vamos voar, dividimos pela velocidade de cruzeiro do nosso avião por hora (60 minutos) e teremos os minutos da viagem.
Estamos a entrar noutra parte importante do planeamento que é saber a gasolina que vamos gastar, por ex: se a nossa viagem for de 140NM e o nosso avião fizer 80kts de cruzeiro basta fazer uma regra de 3 simples. Se a 80 kts voo uma hora (60mintos), em 140NM voo X = 140×60:80= 105 minutos ou seja 1:45 H. Podemos fazer exactamente o mesmo em relação à gasolina que vai ser gasta por ex: para um consumo de 15 L/H gastamos na nossa viagem 105m x 15: 60= 26lt. Em resumo, a nossa viagem dura 1:45H e gastamos 26L gasolina. Falta somente juntar o necessário para em caso de não podermos aterrar no destino acrescentar o que vamos gastar para o alternante +15 minutos de espera, mais a componente de vento que vamos ter na viagem (o que traçamos no mapa é com vento nulo, se tivermos vento de frente a VT será menor, teremos mais tempo de voo que o calculado, se for de cauda é o inverso) e “voilá” temos a quantidade de “petróleo” que é preciso colocar.
Estamos quase prontos para “start-up”, falta acrescentar ao nosso planeamento as frequências de rota, (ex. Lis APP, Lis Mil, 123.45Mhz), as frequências dos aeródromos de passagem e a frequência do aeródromo de chegada, bem como a do alternante, a frequência de emergência (121.50Mhz) e em caso de falha de comunicações não esquecer de colocar 7600 no transponder.
Antes de entrar no avião faça um telefonema para o aeródromo de destino e confirme como está o tempo, se as frequências e circuitos se mantêm.
Agora sim , vamos descolar …
Normalmente é aqui que começam a surgir os problemas e a aparecer variáveis que não estávamos à espera.
O Orgão de Controlo ou da Informação de Voo não nos deixa seguir o rumo inicial, pois existe uma área reservada com a qual não contávamos ou um outro contratempo qualquer… nada de desesperar: é aqui que entra o julgamento do aviador para avaliar as situações e resolvê-las à medida que vão surgindo. Se o desvio for de poucos minutos, não há problema. Se for grande, temos sempre um alternante em mente.
É sempre muito importante saber onde é que se está, qual a nossa posição terreno e para onde se pode ir no caso de não se poder prosseguir para o destino ou pela rota inicialmente traçada. O voo é dinâmico, por isso voar também o é.
Um dos imprevistos que mais acontece é a meteorologia não colaborar. Só podemos voar mantendo Condições Metrológicas Visuais, VMC e NUNCA devemos entrar dentro de nuvens. O nosso corpo não está preparado nem treinado para essas condições nem os nossos instrumentos são certificados para o voo IFR.
Dos vários relatos que se conhecem, a opinião é que é assustador e muito perigoso, após algum tempo nessas condições de falta de visibilidade o corpo começa a enganar-nos, causando desorientação espacial.
No entanto, não devemos sofrer por antecipação. Se estivermos a voar em direcção ao Porto, Lisboa ou Faro podemos sempre indo consultando o ATIS (Lisboa 124.150Mhz, Porto 124.300Mhz ou Faro 124.200Mhz) ou o VOLMET (126.400Mhz) de forma a perceber a evolução meteorológicas em rota…ou o Flyweather.
Ao voarmos em espaço Golf, muitas vezes não falamos com ninguém, e acontece que podemos perder-nos, quer seja por o GPS avariar, quer por estarmos a voar pela carta e não aparecer aquela maldita linha de comboio ou estrada! Nesse caso, podemos sempre optar por subir de forma a termos mais referências ou, em alternativa, se estivermos equipados com transponder ligar a Lisboa Militar e ou Órgão de Controlo apropriado e pedir ajuda…
Não esquecer que ao chegarmos a qualquer aeródromo sem Serviços de Tráfego Aéreo imperam as Regras do Ar (passagem à vertical e entrar em circuito) ou caso haja seguir as indicações da Torre de Controlo de aeródromo ou Informação de aeródromo.
A aviação ultraleve não é nem pretende ser profissional, mas ambiciona ser respeitada, económica e principalmente segura.
Agora que a sua viagem terminou em segurança, encerre o Plano de Voo com os serviços ou por telefone e como junto do aviador anda sempre uma máquina fotográfica, porque não contar-nos as suas aventuras aqui para o nosso cavok.pt?
Desejo que continuem a manter o número de descolagens igual ao de aterragens.
Por Pedro Simões. In Revista Voar #3&4, APAU. Republicado CAVOK.pt em Abril de 2020. Fotografias por Luís Malheiro e Unsplash
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