Ter indicadores de “TCAS Resolution Advisories” nas posições de trabalho dos controladores de tráfego aéreo.
Quando o Traffic Collision Avoidance System (TCAS) foi introduzido nas operações, a comunidade dos controladores de tráfego aéreo (ATC) teve na sua generalidade uma atitude negativa. “Irá interferir com o nosso trabalho? Estamos a fazer um bom trabalho, para que precisamos disso? Quero ou preciso de saber sobre isso?”. Questões como esta estavam na cabeça das pessoas. Neste artigo, vamos analisar o que mudou entretanto e examinar, de diferentes perspectivas, as respostas para as questões acima. Porque se há algo de comum acordo, é que é um tópico controverso.
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É de facto possível que os Resolution Advisories (RA) surjam nas posições de trabalho dos controladores. O TCAS foi desenhado para recolher informação em tempo real, que era originalmente utilizada para a monitorização do desempenho do TCAS. Ao longo dos anos, vários estudos foram feitos sobre a praticabilidade e utilidade da exposição dos RA aos controladores, mas nenhum deles demonstrou benefícios convincentes.
A massificação dos radares Modo S acrescentou uma nova dimensão. Alguns fabricantes de sistemas ATC colocaram informações sobre RA como padrão, o que criou uma escolha difícil: ter essa opção ligada, ou desligada? Algumas entidades reguladoras de navegação aérea decidiram ter essa opção ligada. Outras decidiram o contrário, outras ainda nem sequer tomaram uma decisão. O EUROCONTROL ofereceu formação aos que adoptaram a tecnologia
, para assegurar que a sua utilização era segura e eficiente. Talvez o factor decisivo tenha sido o aspecto legal. A informação sobre RA’s está prontamente disponível, pelo que quais seriam as implicações legais de “esconder” esta informação dos controladores, quando existia a possibilidade que a tendo, poderia ser feita a diferença no resultado de um possível incidente? Infelizmente não existe uma resposta clara a esta pergunta, pelo que caberia a um juiz decidir, atendendo à sua jurisdição.
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Aos pilotos é explicitamente permitido o desvio das instruções do ATC quando recebem um TCAS RA. Os controladores precisam de saber quando isto acontece porque altera as suas responsabilidades. No entanto, ao deparar-se com um RA, é esperado que os pilotos sigam a prioridade estabelecida de “Aviate, Navigate, Communicate”, por esta ordem. Consequentemente, e já confirmado por estudos, os reportes de RA por parte dos pilotos são muitas vezes fora de tempo útil. Quando questionados, alguns pilotos referem que nunca passaram por uma situação de RA sem que fosse no simulador. Outros indicam que já passaram por situações ocasionais de RA e que ficam com uma lembrança clara do que aconteceu. Por outras palavras, os eventos de RA são raros, causam um aumento súbito da carga de trabalho num momento inesperado e podem ser stressantes. Há outros factores que influenciam o timing de reporte do piloto e explicam a ocorrência de erros frequentes, como a utilização de um callsign errado ou a sua omissão completa, ou de uma forma mais geral, a utilização de fraseologia errada.
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A informação de RA para os controladores pode aliviar alguma desta carga nos pilotos. A razão pela qual um determinado voo se desvia da autorização ATC fica imediatamente clara, sem necessidade de reportes. A informação de tráfego pode ser dada pelo controlador de forma apropriada, mas com o “Clear of Conflict” ainda pendente, as opiniões dividem-se.
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Ainda que as disposições ICAO reconheçam a possibilidade dessa informação ser mostrada aos controladores, não passa disso. Por outras palavras, a única possibilidade de utilização deste tipo de ajuda serve apenas para informação (Information Only). É claro que as disposições ICAO podem ser alteradas para permitir outro tipo de utilização, mas parece pouco provável que seja implementada de forma global num futuro próximo, pelo que não pode ainda substituir o reporte do piloto. Mas, para alguns, esta informação pode ser a mesma do reporte do piloto (Same as Pilot Report). Mas outros nem querem sequer pensar na possibilidade, porque se corre o risco de encorajar o controlador a intervir num evento em que não o devem fazer.
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Foi em 2002 que um Tupolev TU-154 e um Boeing 757 estavam em rumos cruzados e ao mesmo nível de voo perto de Uberlingen, na Alemanha. A tripulação do TU-154 seguiu a instrução de descida do ATC, mesmo depois de receber informação do TCAS para subir. A tripulação do 757 também desceu, mas a seguir a ordem do TCAS RA que recebeu. As duas aeronaves colidiram em voo e não houve sobreviventes.
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De forma muito simples, o TCAS funciona da seguinte maneira: segue as aeronaves na proximidade e estima as distâncias horizontais, verticais e o momento em que as aeronaves se cruzarão. Se algum destes parâmetros não se insere nas margens de segurança, o TCAS assume que há possibilidade de colisão e determina qual é a melhor manobra de evasão vertical. Se a outra aeronave também tiver o mesmo sistema, existe um processo de coordenação entre os dois TCAS, que assegura que os RA gerados se complementam.
Como em todos os acidentes, há muitos factores que tiveram a sua quota-parte. O TCAS faz parte de um sistema em que os papéis e responsabilidades não são por vezes muito claros e os procedimentos são ambíguos. Por isso, na investigação do acidente de Uberlingen, foi recomendado um maior desenvolvimento do sistema. Não é surpreendente que os controladores – e por vezes os pilotos – tenham opiniões vincadas sobre este assunto. As próprias associações profissionais não estão contra o facto da informação der disponibilizada aos controladores em tempo real, mas para que isso aconteça os papéis e responsabilidades de cada um devem estar bem claras.
No caso do uso para “Information Only”, há o receio de que, em caso de colisão, o mero facto de se ter a informação sirva como arma de arremesso contra o controlador. Ironicamente, não ter esta informação pode também ser usado contra o ATC. Em ambos os casos, indivíduos a trabalhar em diferentes partes da organização ATC, podem em alguns países ver-se responsabilizados e sujeitos a acusação, o que vem complicar ainda mais o assunto.
O princípio “Same as Pilot Report” tem mais apoio, no entanto o argumento que tem sido usado contra ele é o facto da tripulação poder ter motivos para não seguir o RA e esperar que o ATC continue a providenciar a separação da aeronave. De qualquer forma, as disposições ICAO teriam de ser alteradas para a utilização deste princípio, um processo demorado e com um desfecho imprevisível.
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A atitude ATC perante o TCAS é agora mais positiva do que há 25 anos. Tanto para controladores como para pilotos, errar é humano. O TCAS II teve uma contribuição significativa para a segurança nas situações de risco de colisão e as sementes da Cultura Justa trazem resultados, ao aliviar o medo de sanções por erros honestos. Os que adoptaram os indicadores de TCAS RA nas posições indicam que o sistema não veio modificar as regras do jogo. Os controladores não sentem que precisam dessa ajuda mas também não gostaria de ver a informação removida depois de a testar. Em ambiente experimental, reportaram que a informação é bem-vinda e há provas científicas que há um aumento de situational awareness.
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Chegará a comunidade da aviação algum dia a um acordo sobre este tópico? Provavelmente não num futuro próximo. Mas foi observado que, após o acidente de Uberlingen, o debate foi mudando gradualmente de emocional para racional. E os debates racionais levam normalmente a decisões correctas. Uma decisão já foi tomada: os aspectos técnicos da informação de RA serão melhorados no ACAS X. Mas por agora, concordemos todos em discordar sobre o uso desta capacidade.
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Tradução e adaptação João Queirós. 30 Junho 2016. As fotos deste artigo são meramente ilustrativas. Artigo original HINDSIGHT MAGAZINE Tony Licu by EuroControl sob autorização para o cavok.pt
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