Transponder A7000 sim ou não?

Antes de efectuar qualquer voo, uma das decisões a tomar é a da necessidade de  submeter um plano de voo ou não.

Se operarmos a partir de um aeródromo controlado, tendo um como destino, ou se a nossa rota atravessar espaço aéreo controlado, (Classe C ou D) será obrigatório submeter um plano de voo.

Como todos sabemos, pode submeter-se um plano de voo utilizando vários métodos ao nosso dispor, sendo dos mais práticos telefonar para o ARO de Lisboa ou Porto, ou, após descolagem, submeter um AFIL na frequência 127.90 MHz.

Neste segundo caso, poder-se-á ter um pequeno auxiliar de memória com a informação a transmitir, tornando assim a comunicação muito mais rápida e dando outra imagem de operacionalidade à aviação ultraleve.

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Após o plano de voo submetido, ao contactar o ATC/FIS (Lisboa Militar, por exemplo) ser-nos-á atribuído um código transponder para identificação do nosso voo, e não teremos que nos preocupar mais com o assunto. Nos aparelhos que têm indicação de quando estão a transmitir, poderá utilizar-se essa indicação para saber se estamos em linha de vista com o radar, e portanto verificar a facilidade de comunicação bilateral por voz com o controlo. Este facto é importante para o encerramento do plano de voo, por exemplo. Se não comunicarmos que chegámos ao destino, e se este não for um aeródromo controlado ou com serviço de informação, terá que se telefonar para o ARO para encerrar o Plano de Voo, sob pena de se despoletar o início de uma operação de busca de salvamento.

Se o nosso voo for planeado para ser sempre executado em espaço aéreo não controlado, não existe a obrigatoriedade da submissão de um plano de voo.

Todos sabemos o gozo que dá usufruir da liberdade de voar “sem dar cavaco a ninguém”! No entanto, essa liberdade tem custos: temos que saber muito bem o terreno que pisamos (leia-se o céu por onde voamos), teremos que estar munidos da informação NOTAM para saber se não há, por exemplo, pára-quedistas ou exercícios militares numa determinada zona, etc.
Além disso, se o tempo está turbulento devido a térmicas ou ventos fortes, estamos restringidos a uma certa altitude, nomeadamente no espaço aéreo sob as TMAs ou MCTAs.

A questão a colocar aqui será: seleccionamos código transponder A7000 ou, pura e simplesmente vamos para o “éter” incógnitos e invisíveis com o aparelho em standby?

A regulamentação em vigor não estipula o procedimento a seguir, e existem várias correntes de opinião quer entre aviadores quer entre controladores, havendo vantagens e desvantagens nas duas vertentes da questão.

Se se quiser ser visto, ajudando ao desconflito por parte dos serviços de tráfego aéreo, será conveniente sintonizar A7000. De salientar que, especialmente nos dias de semana, o tráfego militar operacional desloca-se a muito baixa altitude voando normalmente a velocidades superiores a 420 KIAS, o que equivale 7 NM por minuto ou, se preferirem, aproximadamente 1 NM a cada 8 segundos.

Nos países da Europa ocidental onde quer a aviação ultraleve quer a militar têm mais expressão que no nosso, ocorrem por vezes colisões entre caças e aviões ultraleves, com resultados catastróficos quer para uns, quer para outros.

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O facto de os nossos F-16 estarem equipados com radar ar-ar, que lhes permite detectar tráfego a distâncias consideráveis, não garante necessariamente que sejamos vistos a tempo de evitar uma colisão. Isto poderá ser devido ao facto de voarmos a muito baixa velocidade, estarmos camuflados pelo terreno circundante se voarmos baixo, o material de que é feito o nosso avião não ser bom reflector, etc. Além disso, os Alpha Jet não estão equipados com radar ar-ar, e voam igualmente a velocidades superiores a 300 KIAS.

No entanto, o nosso tráfego militar, quando voa em espaço G, está SEMPRE em contacto com Lisboa Militar, embora na banda de frequência UHF. Se tivermos A7000 sintonizado, Lisboa sabe onde estamos e fará o aviso de tráfego correspondente quando necessário.

Outras zonas há que, embora sejam espaço aéreo não controlado, têm pela sua natureza um maior fluxo de tráfego aéreo geral. Assim, temos a proximidade de escolas de pilotagem como Tires ou Ponte de Sôr, bem como toda a linha de costa do Minho ao Algarve.

Sermos vistos pelo Controlo ou FIS minimizará o risco de colisão.

Poderá dizer-se que uma das desvantagens ao sintonizar A7000 será o facto de não podermos voar por onde quisermos com a responsabilização devida se incorrermos em alguma infracção involuntária. Assim será, mas é um pequeno preço a pagar pelo ganho de segurança que se obtém.

Escolha o leitor a técnica que mais achar conveniente para cada caso, recomendando-se porém que tenha sempre a sua segurança e a dos outros em consideração. Pode, por exemplo, monitorizar a frequência responsável por prestar o Serviço de Informação de Voo nessa área quando voar em espaço aéreo Golf mesmo que não tenha submetido plano de voo, ou acender os faróis de aterragem se souber que vem tráfego de frente, e evitar zonas de maior tráfego se for possível.

Em conclusão, veja e seja visto.

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Com a dinamização e crescimento desta actividade, que todos saudamos, o espaço aéreo que partilhamos não está a ficar maior. Contribuindo de modo assertivo para a segurança de todos ajuda a credibilizar a imagem da aviação ultraleve no nosso país. Colheremos os frutos mais adiante, certamente.

Bons voos.

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Autor Francisco Fernandes in Revista Voar #3&4 APAU Fotos Luis Malheiro & Pedro Ramos

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