Tabela de altitudes…+500ft?

Um dia alguém descobriu que a probabilidade de se conseguir avistar, em tempo útil, uma aeronave que se aproxime, convergente de frente, era aquilo que hoje todos reconhecemos… baixa!

cavokpt_Final-3790Desenganem-se os Aviadores que vêem este mundo e o outro, porque uma aeronave convergente de frente, em rota de colisão, mantêm um ângulo constante no nosso campo visual, ou seja, é um ponto estático no “vidro” do cockpit, com a mesma dimensão daquela dúzia de mosquitos que lá estão cravejados… até que de repente vira pardal, cegonha, urubu, pterodáctil… e lá saem pela boca fora as  “famous last words”!

A verdade é que voamos direcções diferentes, sejam elas cruzadas ou convergentes, porque além de termos opções de voo diferentes também regressamos frequentemente ao local do crime… a origem!

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Outra situação, com potencial de risco, são as concentrações e inaugurações com slot de entrada e/ou programa social a horas certas, imperdível, onde o pessoal se aproxima, convergente… sem lhe passar pela ideia que pode haver alguém de regresso dessa zona, mais cedo, seja por que razão for!

O facto é que, qualquer que tenha sido a razão, “alguém” colocou no Anexo II da ICAORegras do Ar – uma Tabela a que chamou Tabela de Altitudes e Níveis de Cruzeiro, para evitar as convergências frontais à mesma altitude, e vaticinou que os Operadores e Pilotos deveriam planear as suas altitudes de voo em função das opções da Tabela.

Tabela de Niveis Cruzeiro[spacer height=”20px”]

Afiançava-se, o sucesso da iniciativa, na premissa de que o estrito cumprimento por todos os Aviadores evitaria as situações referidas. Aproveito a “deixa” para relembrar que o Voo de aviação geral e ultraleve se desenvolve hoje, em Portugal, em Espaço Aéreo de classe Charlie e Golf, do solo até FL100 (limite fisiológico) sendo que, o limite superior do espaço Aéreo Golf é FL095… estava eu a dizer, voamos dentro e fora de espaço aéreo controlado em plena co-habitação com o tráfego VFR e IFR que conhece e tem o cuidado de aplicar a referida Tabela…

Sumariamente, esta intuitiva Tabela explica-se por si só… como regra geral (Portugal é excepção), considerando uma Altitude de Transição de 4000’, aeronaves:
• IFR voam Altitudes/Níveis de Voo inteiros (3000’, 4000’, F050, F060…)
VFR voam Altitudes/Níveis de Voo inteiros + 500’ (3500’, FL045, FL055…)
• voando Rotas entre 000º e 179º seleccionam Altitudes/ Níveis de Voo Ímpares (3000’, 3500’, FL050, FL055…)
• voando Rotas entre 180º e 359º seleccionam Altitudes/ Níveis de Voo pares (4000’,
FL045, FL060, FL065…)

Depois tem um apêndice que diz que a Tabela não se aplica na “terra de ninguém”, ou seja, abaixo de 3000’AGL… onde, azar, se desenvolve a maioria do nosso tráfego VFR que, em locais remotos, tem cobertura deficiente do Serviço de Informação de Voo… Duvidam? Experimentem “falar” com LISBOA MILITAR na Região do Alqueva, Serpa, Vila Real de Santo António, Covilhã, Monfortinho, Almeida, Mogadouro, Bragança, Chaves… abaixo de 3000’AGL e depois tirem conclusões.

Já agora, excepcionando os casos em que existem rotas VFR publicadas com essas Altitudes (túneis VFR de LPCS, por exemplo), sendo discricionário do ATC, não é frequente ouvir-se tráfego VFR ser “autorizado”, em cruzeiro, dentro de espaço aéreo controlado, para uma altitude inteira + 500’… E fora de espaço aéreo controlado também não porque aí não há “ordens” de suba e desça… há Informação de Tráfego do FIS para as aeronaves e informação das aeronaves para o FIS sobre as suas intenções e mudanças de altitude. Na verdade, em rigor, nunca o ATC atribuiria uma altitude inteira +500’, pois está dissimulado algures, num recôndito parágrafo do documento ICAO 4444 que as aeronaves VFR, voando dentro de espaço aéreo controlado, devem seleccionar Altitudes/ Níveis de Cruzeiro IFR, de acordo com a Tabela do Anexo II, ou seja, inteiros!

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Como fazer, eticamente, acima de 3000’AGL?
Descolando de Espaço Golf, optar, em função da direcção, por uma Altitude/Nível +500’… Antes de entrar em Espaço Aéreo Charlie, se for o caso, solicitar ao FIS informação de tráfego 500’ abaixo e, se não for significativo, descer para altitude inteira, cumprindo as restrições subsequentemente impostas pelo ATC. Se voltar a sair para Espaço Golf, solicite informação de tráfego 500’ acima… e informe o FIS, se adequado, da sua intenção e subida.
Se a origem for em espaço Charlie, “atire-se” a uma autorização para uma Altitude/Nível inteiro, par ou ímpar, consoante a direcção que seguir, e sujeite-se (podendo) à Autorização que receber… Se transitar para Espaço aéreo Golf, peça informação de tráfego, informe o FIS e ajuste a sua altitude/nível de acordo com a tabela, ou seja, com a “terminação” +500’.

Vamos lá a um exemplo prático engraçado: Descolo de Ponte de Sôr, VFR, em Espaço Golf, e dirijo-me para Monfortinho, obviamente direcção NE… esquecendo o “AGL” por momentos, que vos parece 3500’, FL055…?
Seria… Mas em Portugal, não!

É só uma questão de direcção.
A explicação é que no AIP de Portugal, considerado país estreito ( logo potenciador de tráfego orientado Norte/Sul), determina-se que os sectores terão os seus limites em 090º/270º… Assim, Tráfego Norte (entre 270º e 089º) deverá seleccionar Altitudes/ Níveis pares, enquanto que, Tráfego Sul (entre 090º a 269º) deverá seleccionar Altitudes/ Níveis ímpares. O incremento de 500’ continuará, para VFR, função de estar dentro ou fora de Espaço Aéreo Controlado.

Falámos da aplicação da Tabela acima de 3000’AGL, mas… e que tal se a estendêssemos a “coisa” um pouco mais para baixo? Não é onde quase tudo acontece?

E por favor não me acusem de confundir uma Altitude com uma Altura AGL…mas, nós que voamos tantas vezes a 1000’, 2000’ e até a 500’QNH em locais onde o relevo não é factor, porque é que não chamamos a nós a iniciativa de nos organizarmos abaixo de 3000’AGL onde passamos a maior parte do tempo? Já que, geralmente, não há tráfego IFR abaixo de 3000’ AGL, mantendo o conceito de pares para Norte e Ímpares para Sul, chamaríamos pares aos “redondos” 1000’, 2000’ e 3000’ e ímpares aos “menos redondos” 500’, 1500’, 2500’?

CAVOK_LM_Nome do arquivo-4Não me chocaria a ideia de o pessoal voar para Sul a 500’, 1500’ e 2500’ e para Norte a 1000’, 2000’ e 3000’, sempre salvaguardando as Altitudes Mínimas, claro… Acho até que hoje era um bom dia para começarmos a voar assim!

Sabem onde aplicaria uma “justificada” excepção? Na Linha de Costa! A linha de Costa é “tramada” de apelativa e raramente se resiste a uns bons 500’ QNH…façam o favor de deixar a Linha de Costa à vossa esquerda como se de um separador central de Auto-Estrada se tratasse…
Voem a 500’ AGL à vontade (com atenção aos aglomerados populacionais), mas circulem, na Linha de Costa, pela direita! Bons Voos.

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In Revista Voar #5&6 (APAU). Autor António Mesquita Rocha