Acontece todos os dias na nossa Aviação!
Normalmente por opção, seja porque nos dá prazer ou porque nos é vantajoso em termos de fluidez de tráfego, ou ainda porque descolamos de espaço aéreo Golf e temos espaço aéreo Charlie por cima, a verdade é que as Regras de Voo, em termos práticos e teóricos, por vezes mudam acima de “qualquer coisa” AGL, Above Ground Level…
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Noutra perspectiva, pode-se voar em espaço aéreo de classe Golf e de acordo com as suas regras, por baixo de um espaço aéreo de classe (e regras) diferentes (espaço Charlie, por exemplo) cujo limite inferior é, também por exemplo, 1000pés Above Ground Level.
Não sei porquê mas tenho a impressão que todos nós Aviadores e Controladores, lidamos com este limite AGL de uma forma um pouco… flexível e tolerante, ocasionalmente com surpresa…
Será porque nenhum de nós tem a certeza de onde está exacta e fisicamente essa fronteira que nos faz voar segundo uma “prática” diferente? Humm…
Vamos encarar esta questão de frente: A sua localização é imprecisa e nem sempre óbvia para ambas as partes!
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Aqui ficam 2 exemplos engraçados:
• Descolo de LPSC, Santa Cruz para LPSR, Santarém. O Plano de Voo (recomendado) é opcional. Introduzo o código transponder A7000, com mode Charlie activo. Em determinada parte do percurso estou a 3000pés QNH e simultaneamente abaixo de 1000pés AGL. O voo, planeado para ser voado abaixo de 1000pés AGL é, todo ele, efectuado com um perfil de altitude variado.
Essa coisa de “variómetro a zero” é opcional… N0XXXVFR no item 15 do impresso do Plano de Voo!
• Descolo de Benavente, subo para 1000pés QNH e aponto a LPEV, Évora. Mantenho a altitude indicada de 1000pés QNH, variómetro a zero. Obviamente sempre abaixo de 1000pés AGL e, não tarda nada, começo a franzir o sobrolho ao passar ao lado de sobreiros e linhas de alta tensão… N0XXXA010 no item 15 do impresso do Plano de Voo!
Como lida o ATC com estas 2 situações?
Diz-nos a experiência (vários reportes) que a tipificação do primeiro caso já foi geradora de “crispação” por alegada e injustificada “invasão” de Espaço Aéreo Controlado, em alguns casos militar, com os inerentes reportes e suas implicações…enquanto que o segundo exemplo não desperta qualquer preocupação pois a estabilidade da indicação de altitude do mode Charlie, sendo do Aviador a responsabilidade da separação ao terreno, não induz qualquer stress do outro lado, não sendo situação potenciadora de conflitos com hipotético tráfego também nivelado e acima.
O ATC, Controlo de Tráfego Aéreo vocacionado para trabalhar em vectorização em sectores com limites laterais e superiores muito bem definidos, “defende-se” da imprecisão localizada do AGL (caso da vectorização de tráfego IFR, Regras de Voo por Instrumentos) adoptando limites inferiores por patamares homogéneos, delimitados lateralmente…
Poderá ser por arcos de distância, por azimutes a partir de um local ou, pura e simplesmente, por um polígono inscrito no seu monitor de visualização de tráfego.
Se dentro desse polígono perguntarmos “quanto” AGL é em cada ponto desse limite inferior, a pergunta ficará sem resposta… Claro que teremos certamente uma ideia média, mas localmente imprecisa.
Não podemos, no entanto, perder de vista que o limite inferior do seu Espaço Controlado é AGL (logo indefinido aos “seus olhos”) mas certamente inferior ao seu nível prático de “utilização” em Controlo… e que por outro lado, há Aviadores legitimados para avaliar de forma igualmente imprecisa, ou apenas aferível em alguns pontos de cota claramente identificados nas Cartas Aeronáuticas (ou, mais raro, por recurso a equipamento de bordo sofisticado), onde começa esse seu limite superior, de regras e obrigações diferentes, definido como “qualquer coisa” AGL…
Será razão para deixar de voar por baixo de Espaço Aéreo Charlie cujo limite inferior seja definido AGL? Não!
Será razão para prevaricar no que respeita a altitudes mínimas de sobrevoo? Igualmente não!
Antes, esta indefinição, permissiva de uma “liberdade” de operação que nos favorece, é, em si, uma boa razão para incentivar a utilização do Serviço de Informação de Voo, que, estaremos de acordo, existe para aumentar a Segurança da Operação.
Sabem o que, pessoalmente, acho que podemos fazer de válido e construtivo neste âmbito?
Treinar o campo visual para os valores fixos de 500pés AGL e 1000pés AGL, usando esses valores ao voar sobre a linha de costa ou sobre pontos de Altitude conhecida.
Poderá ser em circuito de tráfego (somando estes valores à altitude de Pista) ou pelo sobrevoo de pontos georeferenciados nas Cartas Aeronáuticas, a uma altitude 500pés ou 1000pés acima da sua altitude.
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In Revista VOAR #8. Autor António Mesquita Rocha