Como comprar uma Aeronave (ULM/GA) ?

Como comprar uma aeronave

 

Quando as pessoas se transformam em pilotos, um dos seus possíveis desejos é poder adquirir uma aeronave.

O normal, é esse desejo começar a tomar forma durante o curso de piloto, onde aprendem e começam a ter informação sobre esta temática. A internet é uma fonte inesgotável de informação sobre aeronaves de todos os tipos.

Neste artigo, iremos abordar o tema de aquisição de uma aeronave nova.

Tipologias de Aeronaves

Uma das questões iniciais é que tipo de aeronave gostaria de voar?

Infelizmente na aviação, as aeronaves têm características específicas, quero dizer com isto, que são de alguma forma especializadas num tipo de võo. Não existe uma aeronave que seja excelente em todos os tipos de võo.

Assim uma aeronave que permita bush flying, é por natureza uma aeronave de võo lento que permita STOL (Short take off and Landing).

Por outro lado, uma aeronave anfíbia é por natureza uma aeronave que, mesmo podendo aterrar e descolar em terra e na água, a sua estrutura não permite o võo em velocidade, por princípio.

Uma aeronave que permita realizar viagens em distância, é conveniente que tenha uma velocidade mais alta de cruzeiro.

Existem também, para complicar, aeronaves de Asa Alta e Asa Baixa. Em que, de forma simplista, poderia afirmar que uma aeronave de asa baixa é mais maleável e desportiva e uma de asa alta é mais tranquila e protege muito melhor do sol no verão.

Há aeronaves de fácil manuseamento e que de certa forma facilitam a vida aos pilotos iniciados e existem aeronaves muito exigentes, que não perdoam e só devem ser voadas por pilotos com experiência.

Existem também aeronaves de caracter desportivo que permitem fazer acrobacia, essas são especializadas nesta operação e necessitam de pilotos experientes e especializados ao seu comando.

Com estes exemplos, apenas quero demonstrar, que uma pessoa tem de avaliar com muito cuidado e atenção, o tipo de operação que pretende fazer, para depois poder selecionar a tipologia de aeronave que pretende.

 

Selecção da Aeronave – Automóveis versus Aeronaves

Depois desta fase temos a tipologia que queremos e vamos à procura das aeronaves que cumprem estes requisitos.

Para além das caraterísticas e custos associados, temos de saber se no País em que vamos operar, existem aeronaves a voar do mesmo tipo e modelo. A razão de ser, tem a ver com o apoio de manutenção e apoio em garantia, que inevitavelmente será necessária.

Ao contrário dos automóveis, que quando sai um novo modelo, quem pode ou precisa vai comprar, na aviação é uma “cena” diferente. Adquirir uma aeronave que acabou de ser lançada pode ser um risco elevado, dado que os aviões, do ponto de vista de concepção e fabrico, têm um tempo de maturação elevado até estarem “perfeitos”.

Na aviação em geral (menos na ultraligeira), as inovações têm uma entrada mais lenta, utilizam-se as soluções comprovadas, por questões de segurança e económicas.

Por outro lado, ainda comparando com os automóveis, a sua durabilidade no tempo é muito maior. Um automóvel que foi lançado há 5 anos, hoje em dia já foi ultrapassado, isto não se passa na aviação. Uma aeronave que foi desenhada e lançada há 15 anos, por exemplo, hoje em dia continua a ser uma aeronave perfeitamente actual.

Assim, depois de termos estas informações em devida conta, vamos obter informação sobre as aeronaves que cumprem os requisitos que gostaríamos de ter.

Iremos com certeza chegar a um conjunto de 3 ou mais fabricantes e de vários modelos disponíveis.

E atenção, experimente sempre antes de comprar!

Motorização da Aeronave

Em termos de motorização, normalmente é possível, dentro do mesmo modelo de aeronave poder escolher a potência de motor, dentro de determinadas características mínimas/máximas.

CAVOK_LM_Nome do arquivo-84Falando com o fabricante da aeronave, é aconselhado o tipo de motor para o tipo de operação pretendido, mas é preciso ganharmos algum conhecimento sobre esta matéria, dado que depois de escolhido e instalado, é muito Caro de se alterar..

No caso dos aviões GA (monomotores de 2 a 4 passageiros) é normalmente utilizado o “super testado” motor Lycoming, que é uma referencia no mercado, de que existem n+1 tipo de configurações. Existindo agora uma progressão neste mercado, para a introdução de novos motores a diesel, com consumos mais moderados.

No caso dos Ultraleves, até ao momento a motorização utilizada, em pelo menos 90% dos casos, tem sido da marca ROTAX da Bombardier.

Estes motores, gostemos ou não, têm tido até agora o quase monopólio do mercado dos ultraleves, a nível mundial. E na aviação, não convém haver muita esperteza na inovação nesta área, estamos a falar de aeronaves monomotores, em que o seu võo depende de 1 único motor.

Destes motores da Rotax, em termos muito simples, existem vários modelos, ( http://www.flyrotax.com/products.html ) dos quais destacamos:

  • Rotax 582 (2 tempos) – 65 cv
  • Rotax 912 – 80 cv
  • Rotax 912 – 100 cv
  • Rotax 912 Sport (injecção) – 100cv
  • Rotax 914 (turbo) – 115cv
  • Rotax 915 (turbo & injecção) – 135cv (2017)

Até 2014, em Portugal os motores mais usados no ultraleves de 2 e 3 geração foram os Rotax 912 de 80cv e o 912 de 100cv.

Como alternativa, para os que querem mais potência/võo em altitude, existe a opção do Rotax 914, que vem equipados com um turbo. Este motor tem sido utilizado com sucesso, há vários anos, em zonas de montanha e no mercado dos autogiros.

Entretanto saiu o primeiro motor da Rotax de 100cv mas de injecção (Rotax 912 Sport) que, segundo o fabricante, tem um conjunto de vantagens ao nível de diminuição de consumos e de potencia disponível em altitude, para além de um sistema digital de transmissão de informação para os instrumentos do painel. Ainda não tive oportunidade de pilotar uma aeronave com esta motorização, e não sei ainda do seu desempenho, pelos fabricantes que começaram a utilizar esta versão.

Na aviação ultraligeira, ou melhor dizendo LSA, começa a ser evidente a necessidade de motores com mais cavalagem, pelo que a Rotax já se antecipou no mercado, com o pré-lançamento do seu novo motor turbo de injecção 915 com 135cv, a lançar em 2017.

 

Trem Fixo/Trem Retráctil

Alguns dos modelos de aeronaves no mercado, têm a opção de poder escolher entre trem fixo e trem retráctil.

Relativamente a esta questão, mais uma vez tem a ver com a tipologia de utilização da aeronave e por outro lado do custo acrescido que esta opção implica.

Poderemos afirmar de que se é uma aeronave para utilização em Escola de Pilotagem opte por uma solução de trem fixo. Se for uma opção para uso particular, avalie bem as variáveis do trem retráctil: custo/velocidade acrescida/peso/estética e escolha o que lhe for mais conveniente.

 

Tipologia de Hélice

Os fabricantes das aeronaves normalmente indicam quais os modelos de hélice que lhe são adequados.

Existem aeronaves que têm hélices específicos para o modelo em questão e existem muitas outras em que o comprador tem opções que pode tomar:

  • Hélice de Passo Fixo (2 ou 3 pás)
  • Hélice de Passo Variável (2 ou 3 pás, de comando manual, de comando eléctrico ou de comando hidráulico)

Existe neste tópico uma confusão, competição e ignorância enormes no mercado, pelo que importa estudar bem o tema e de preferência experimentar a aeronave selecionada, com o hélice pretendido.

Por outro lado, importa também ter em conta, em que tipo de pista é que vai operar, dado que se for uma operação em pistas não asfaltadas e que não sejam de relva é importante escolher hélices de materiais e com protecções adequadas, para as pequenas pedras que saltam e que rapidamente vão estragando o bordo de ataque das pás dos hélices.

Nunca se esqueça, de antes de tomar decisões, ir olhando para o peso total do aparelho.

Paraquedas Balístico da Aeronave

Relativamente a este tópico, não pense, nem peça opiniões, simplesmente adquira o indicado para o modelo de aeronave, porque se o tiver ainda tem a opção, se não tiver ….

Painel de Instrumentos

O painel de instrumentos, é algo que pode variar o seu custo duma forma incrível, numa aeronave monomotor. Tenho assistido a aeronaves que de 25% a 30% do seu custo está nos equipamentos escolhidos para o painel de instrumentos.

Aqui está um tema para o qual iremos publicar um artigo específico em breve no Cavok.pt

As aeronaves, vêm de fábrica normalmente equipadas, com os instrumentos mínimos obrigatórios por lei no país onde vão operar. Sendo da escolha do comprador os restantes a adquirir.

De forma simplista, poderei dizer que há regras a cumprir nesta matéria, em que as aeronaves de tipologia GA as seguem, mas nas aeronaves ultraligeiras é mais confuso e não está standardizado. Estas regras, têm a ver com a disposição dos instrumentos no painel e têm como objectivo facilitar a vida do piloto na sua observação e revisitação permanente.

CAVOK_LM_Nome do arquivo-77Existe um conjunto de instrumentos básicos onde se incluem por exemplo a Bússola o Altímetro, Velocímetro, Variómetro, Conta Rotações, Radio, Transponder, indicadores de motor (temperaturas, pressões), indicadores de combustível, selector de tanque de combustível, luzes, chave ignição e master e um conjunto de botões e de fusíveis (brakers)…

Esta instrumentação poderá ou não ser complementada, com Horizonte Artificial, indicador de perda, GPS, piloto automático e mais uma infinidade de opções que dependerá da carteira do comprador, do tipo de võo de irá fazer (VFR ou IFR) de acordo com a classificação da aeronave e do que verdadeiramente necessite.

Acresce a esta temática, o tipo de instrumentos a utilizar, poder ser de tipo standard (não certificado), de tipo aeronáutico (GA) ou de tipo digital com a integração que permite.

Convém, falar com quem sabe configurar um painel de instrumentos, convém ver e fotografar os painéis de aeronaves do mesmo tipo, faça antecipadamente o seu desenho, porque depois de ser furado, não será possível (ou muito caro) reconfigurar a instrumentação no painel.

Opções da Aeronave

Na selecção da Aeronave, irá ter de se confrontar com os extras a adquirir. Normalmente os fabricantes dizem que a aeronave custa 100 e depois de pormos os extras todos que gostaríamos, custa 200.

Portanto nesta matéria sugerimos que seja frugal e pense sempre no peso final.

Como diz um amigo meu, altamente experiente da manutenção deste tipo de aeronaves (que todos o conhecemos em Portugal), o ideal é que a aeronave tenha o mínimo de extras, instrumentos e adereços, porque assim voa muito melhor e tem menos avarias. Se assim o fizermos poderemos poupar, numa pequena aeronave, mais de 50 a 70 Kg de peso, o que é imenso, o que tem uma implicação muito positiva na sua performance final.

Infelizmente, normalmente os compradores recém-brevetados, ainda não percebem estes detalhes (muitos têm o síndroma do painel do 747) e só muito mais tarde é que se arrependem do erro cometido.

Pelo que, fale com quem tem experiência nesta matéria, fale com os representantes e com os fabricantes e só depois de estudar os temas, é que deverá decidir no que fazer.

Pintura/Decoração da Aeronave

As aeronaves poderão ser revestidas de 3 formas: metálicas, materiais compósitos ou mistos.

As aeronaves metálicas em princípio poderão ser pintadas ao gosto do comprador enquanto que as aeronaves de materiais compósitos ou vêem já de fabrica com a pigmentação que o comprador pretende ou normalmente são fornecidas na côr branca. Este tipo de revestimento em países quentes como Portugal, não é indicado para ser pintado com cores escuras, dado que com o calor pode alterar a composição do material em que é construído.

A pintura de um avião, não é algo simples como muitos poderiam pensar, os fabricantes têm equipas especializadas nesta tarefa e normalmente têm uma oferta com opções disponível de fábrica para os seus modelos.

Quando falamos de pintura, queremos dizer “decoração” dado que muitas das vezes utiliza-se sobre o branco, a colocação de películas autocolantes com as cores e os desenhos que se pretendem evidenciar.

Portanto, se pretender ter uma aeronave com uma decoração diferenciada e com bom gosto, opte por falar com um especialista que lhe poderá desenhar e discutir consigo a melhor solução para o tipo de aeronave e segundo o seu gosto pessoal.

Outra opção muito utilizada no estrangeiro, é a utilização de tipologias de camuflagem existentes nas aeronaves militares de outras épocas, adaptada ao modelo de aeronave em questão.

Financiamento e Tipo de Aquisição

No fim destas escolhas e decisões, teremos um valor a pagar e nesta fase teremos algumas opções ainda pelo caminho que importa analisar.

Se for uma aeronave em segunda mão normalmente terá de ser um pagamento a pronto ou uma passagem do financiamento em curso para o novo proprietário.

Trataremos do tema específico, da aquisição de aeronaves em 2ª mão, num artigo a publicar oportunamente no cavok.pt.

Se for uma aeronave nova e configurada de raiz, normalmente os fabricantes exigem a celebração prévia, de um contrato onde estão especificados todos os items incluídos. Este contrato normalmente é um standard, mas deverá certificar-se com um advogado, se está tudo conforme com a legislação em vigôr e com a defesa dos seus interesses.

Em termos de descontos, aqui a aviação é mais próxima da industria automóvel, tem muito pouca flexibilidade, por vezes mais vale pedir alguns extras, do que discutir preços.

Não esquecer que deverá ter em conta o transporte da aeronave até ao destino e os impostos nomeadamente o IVA.

No contrato, está especificado uma série de fases, com pagamentos e datas pré definidas de acordo com o avanço do processo de fabrico. Aconselho que deverá sempre tentar precaver-se obtendo uma garantia do fabricante, de que no caso de interrupção de fabrico ou falência da empresa, possa reaver o que entretanto foi pago.

Para as aeronaves novas poderá optar por um financiamento ou leasing por parte de uma entidade bancária. Não é algo fácil, dado que não está standardizado, mas tenho conhecimento de que o Millenium BCP e o BPI já o fizeram no passado em Portugal.

Outra solução, passará por repartir os custos fazendo uma aquisição partilhada de uma aeronave, esta solução existe internacionalmente e é muito usada no estrangeiro. Em Portugal já existem alguns casos de sucesso.

Básicamente, isto significa que a aeronave é adquirida por um conjunto de pessoas, que se quotizam para o seu pagamento, operação e manutenção ao longo da sua vida útil calendarizando a sua utilização.

Terá de procurar pessoas nas mesmas condições, que tenha boas referencias sobre elas, apresentar um projecto de aquisição e exploração da aeronave. Poderá também procurar no representante, se existem outros interessados, numa partilha deste tipo.

Relativamente a custos, é preciso ter em conta, que tem de ter a aeronave hangarada num aeródromo ou campo de võo, ter um seguro obrigatório e eventualmente de casco e prever o custo das manutenções que são indicadas pelo fabricante e os impostos devidos.

Homologação e Licenças

Antes de concluir a sua aquisição de uma aeronave, terá de se certificar de que a aeronave em questão, se encontra homologada no País em que vai operar.

Se não estiver, terá de se informar com o fabricante e/ou distribuidor de que é possível fazê-lo com sucesso no nosso País. Normalmente a homologação alemã é um standard que poderá facilitar a homologação nacional.

David Ferreira

10/10/2015

 

One comment

  • José Brás

    Espero que David Ferreira não se zangue comigo. Digo isto porque não nos conhecemos pessoalmente e um hábito um pouco português é o de tomar negativa e pessoalmente qualquer reparo como crítica de adversário, coisa que, obviamente não sou, nem de David, que tanto se interessa pelo voo e pela sua divulgação, como não sou de nenhum outro piloto.
    Referindo-me ao texto, propriamente, parece-me que seria bom um maior cuidado na construção das ideias, já que o uso da palavra é mesmo para isso que serve, e, por vezes, apenas a boa intenção não chega.
    Em minha opinião há ideias correctamente pensadas mas insuficientemente construídas no texto como imagem, e isto, acontece em muitos parágrafos.
    Ora, se o objectivo é virtuoso e o trabalho que deu a David Ferreira também o é, há que ter cuidado com alguma revisão para que tal objectivo seja inteiramente cumprido e, já agora, com alguma beleza estética, que nunca fica mal.
    Outra coisa que me parece, dito aqui mesmo que apenas de raspão, é que David Silva se mostra aqui como um piloto (falo de ultraleve) de terceira geração (e não sei se é), porque, por exemplo, enumerando os motores ROTAX, o mais longe que vai é ao 582, esquecendo o melhor motor que a ROTAX já produziu, o 503.
    Eu, um amante do ultraleve puro, não poderia deixar o seu texto sem este reparo, com toda a amizade e reconhecimento.

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