Uma espécie de Entrevista – Rui Augusto

Iniciamos esta série, com a entrevista a Rui Luís Augusto que é um dos expoentes de referência, relacionados com a manutenção de aeronaves da categoria ultraleve em Portugal e que espelha a sua visão sobre a sua carreira aeronáutica e sobre a evolução do mercado os ULM em Portugal.

O Rui Augusto terminou a escola secundária e prestou serviço militar no Exército Português na especialidade das transmissões durante o ano de 1985.

Após o serviço militar, não tinha ainda escolhido qual a carreira a seguir, encontrando-se desempregado.

Nesta fase, em Outubro de 1985, encontra um amigo o Pedro Glória, que com o seu colega Fernando Rodrigues, estavam com a ideia de apostar na aviação ultraleve a iniciar-se com as novas aeronaves Quicksilver, depois de uma visita a uma feira aeronáutica em Espanha.

O Rui Augusto já era à época um “coca bichinhos” relativo à mecânica e à forma como as coisas funcionam e um interessado na matéria. Pedro Glória entretanto, adquire 2 Quicksilvers MXL2, na Aza Aircraft em Valência, que era naquela altura o representante deste construtor americano na península ibérica.

Assim nasce a empresa Aeroestato Lda, fundada pelo Pedro Glória e pelo Fernando Rodrigues tendo como primeiro colaborador, o nosso entrevistado Rui Augusto, que começa aqui a sua carreira na aviação.

Os kits dos dois Quicksilvers MXL2 chegaram a Portugal por montar e começa aqui a saga de ganhar o knowhow na montagem, afinação e operação destas aeronaves. A primeira aeronave foi montada por um técnico da FAP, Força Aérea Portuguesa com o Fernando Rodrigues mas o segundo foi já montado pelo Rui Augusto.

Estas aeronaves vinham equipadas com motores Rotax 503 a dois tempos, mono vela, da 1ª série, que não tinham características aeronáuticas, o que provocava muitas paragens de motor em voo.

Para esta operação a Aerostato, consegue negociar na Herdade da Apostiça, em Sesimbra, perto da Lagoa de Albufeira uma pista que, segundo o Rui Augusto, foi o primeiro local onde se voaram aeronaves ULM de três eixos em Portugal no início de 1986. Nesta época, as pessoas que apareciam e vinham voar este tipo de aeronaves, eram geralmente ex-pilotos da FAP, pilotos de Linha Aérea e muitos pilotos regressados da descolonização portuguesa em África.

A empresa por intermédio do Rui Augusto tratava da logística, que compreendia abastecimento, limpeza, manutenção motor e o garante da componente estrutural estar em ordem para voo.

Nesta época as actividades de voo da empresa eram relacionadas com:

  • voos de reconhecimento que compreendia a aprendizagem dos próprios e mais tarde a passagem do knowhow aos restantes pilotos clientes das particularidades das aeronaves;
  • baptismos de voo;
  • voos que tinham como principal receita a publicidade aérea que era efectuada nas asas, por intermédio de autocolantes que eram elaborados em casa pelo Fernando Rodrigues, onde fizeram voos diários sobre as praias da Costa de Caparica, praias desde do Meco à Cova do Vapor com publicidade às empresas Sagres, Tulicreme, Sony, Correios de Portugal, e outras.
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Desde cedo, começa o interesse na actividade de formação de pilotos de ULM. Na altura não havia qualquer legislação sobre esta matéria, não haviam matrículas, sendo as duas aeronaves apelidadas de 01 e 02, uma de cor branca e outra amarela.

Começam a dar instrução a pilotos, no fim de 1986, sendo o primeiro piloto formado pela escola o Dr. Soveral Rodrigues (ainda hoje piloto) na Lagoa de Albufeira. Nesta época a pilotagem e a assistência e operação destas aeronaves era completamente ad hoc, empírica e os seus protagonistas eram autênticos autodidactas. A manutenção das aeronaves estavam à responsabilidade dos seus compradores, não havendo qualquer apoio ou organização para o efeito.

Como no início da actividade da Aerostato na Lagoa de Albufeira, não havia hangar para guardar as duas aeronaves, o Pedro Glória arranjou uma roulotte onde durante durante um ano o Rui Augusto viveu, tomando conta, em todas as acepções da palavra, in loco das ditas aeronaves…Mais tarde, lá construíram um hangar com estrutura de madeira com chapas de zinco, o que proporcionou ao Rui Augusto poder ir a casa.

Entretanto com o aumento da actividade, o Pedro Glória decide ir, por sua conta e risco, aos Estados Unidos da América para tentar conseguir a representação directa da Quicksilver em Portugal, o que consegue, ficando a explorar os modelos MXL2 e MX2 Sport nesta época.

Em 1988 surgiu a primeira formação nos motores Rotax em Espanha na empresa Aviasport sediada em Sevilha, onde o Rui Augusto teve o seu primeiro curso nestes motores a dois tempos.

Os motores Rotax 503 da 1ª geração eram oriundos dos motores das motas de neve e só em 1989, é que surgiu a nova série de motores Rotax 503, de ignição dupla a 2 tempos, passando a designar-se por 503 UL (ultralight engines). Com o lançamento deste novos motores 503 UL, os problemas de paragem de motor em voo diminuíram muito, dado que já estavam dimensionados (interno e periférico) para o uso específico aeronáutico. Por outro lado, começaram a aparecer as redutoras, em vez da transmissão efectuada por correias, de menor longevidade.

Durante o ano de 1988, a Aerostato deixou a sua operação na Lagoa de Albufeira e deslocou-se temporariamente para Évora. Nesta fase da empresa os kits das aeronaves Quicksilver eram montadas em Sintra e depois distribuídos por todo o País. Faziam a montagem, transporte, assistência das aeronaves e davam a formação aos seus pilotos.

A técnica de montagem das aeronaves evoluía, os manuais americanos da empresa eram fantásticos e mesmo melhores que os actuais neste tipo de aviação, chegando-se a conseguir montar uma aeronave Quicksilver, em apenas uma semana de trabalho.

Nesta época o Fernando Rodrigues começou também a trabalhar como piloto e instrutor da empresa, para além das suas outras actividades.

No ano de 1991 a Aeroestato adquire um terreno em Benavente para a sua operação e começam as obras de adaptação do terreno para a construção das pistas. Rapidamente conseguem construir 3 pistas neste campo. Onde passa a ser a base de operação da empresa.

Para além destas representações, começam também a comercialização dos Hovercraft SCAT cujo primeiro exemplar, que parecia uma nave espacial, uma tipologia de barco/aeronave que permite sobrevoar a cerca de 20cm de altura sobre a terra e mar.

No entanto eram equipamentos muito ruidosos, com um único motor que precisava sempre de operar no máximo, sem travões e com grandes deficiências de operação, pelo que não teve continuidade. A experiência foi uma desilusão, a pessoa ficava cheia de areia e surda.

Iniciaram também a representação de Karts de Cross construídos pela Quicksilver segundo os desenhos de Koly Chapman da Lotus, com material aeronáutico, motor a dois tempos que fizeram demonstrações pelo país mas que resultaram vendas de apenas 3 ou 4 unidades.

Em 1991 a Aerostato apresenta-se à falência, mantendo-se no entanto a actividade aeronáutica em Benavente. Nesta data, a propriedade do Campo de Voo de Benavente passa integralmente para o Sr. José Reis, na altura administrador da Datinfor, uma grande empresa na área dos sistemas de informação.

Com a vinda do Sr. José Reis, o Campo de Voo de Benavente passa por um período de grande desenvolvimento das suas infraestruturas, mantendo-se o Rui Augusto como o responsável pela manutenção logística das aeronaves representadas e de clientes. Para além do natural evolução do campo, começam a aparecer aeronaves de tipologias e mecânicas mais avançadas do que os Quicksilver e o novo dono começa um esforço de angariar novas representações para a empresa. Começam por representar os Kits de Helicópteros da Rotorway Internacional, que vinham equipados com motores de 150 cv e 4 cilindros, já equipados com sistemas de gestão do motor digital por FADEC. A montagem destas máquinas demorava cerca de 800 horas, foram vendidas cerca de 5 unidades mas em termos de manutenção a diferença em relação aos aviões era brutal, cerca de mais 60% de manutenção/hora de voo.

Em 1994 a empresa começa a representar os kits europeus da Sky Ranger, classe 2, aeronave de 3 eixos de construção em tubo e tela, fechado, muito resistente e de fácil manutenção, que hoje em dia ainda continua com sucesso no mercado, tendo sido seis vezes campeão do mundo. O Rui Augusto especializa-se então na montagem dessas aeronaves, que vinham em kit, tendo sido ao longo dos anos vendido largas dezenas de aparelhos.

Em 1995 a empresa ganha a representação da primeira aeronave de 3ª geração em fibra, o TL-96 (CS-UJZ ainda em operação) que permitia o uso de uma aeronave tipo convencional cabinada e fechada em fibra na aviação ultraleve. Era uma aeronave já próxima de uma aeronave convencional, tendo sido vendidas vários exemplares.

Para a evolução deste tipo de aviação não podemos de forma nenhuma esquecer o grande impulso que foi dado pela empresa fabricante de motores Rotax que, cerca de 1990, começa a lançar o 1º motor ULM de 4 tempos, com 4 cilindros de 80 cavalos, o ROTAX 912 construído especificamente para esta aviação e que vai permitir uma grande evolução das células e performances das aeronaves posteriores. Foi o José Manuel do Campo de Voo da Azambuja o primeiro a trazer as primeiras unidades destes novos motores 912 para Portugal.

Em 2001, o José Reis, ganha uma nova representação, de um dos ícones da aviação ULM, classe 3, de 3ª geração da empresa Aerospool da Eslováquia o WT-9 Dynamic. Foi o grande salto qualitativo nesta aviação.

Com esta representação, que desde essa altura, ainda hoje continua a ser uma das aeronaves de referencia ao nível de qualidade nos ULM, conseguem vender dezenas de unidades pelo País. Esta aeronave tem comportamentos em voo melhores que as aeronaves de aviação geral de gama de entrada e permitem boas velocidades de cruzeiro de cerca de 200-230 km/h e aterragens com velocidades da ordem dos 80Km/hora, o que transmite muita segurança e bom desempenho aos seus utilizadores.

Nesta época de ouro da aviação ultraleve, o Rui Augusto é o responsável pela montagem, reparação e manutenção de todas as aeronaves e motorizações representadas pela empresa e sua distribuição em Portugal.

Nesta nova 3ª Geração de Aeronaves ULM o que mudou no período 2000-2010 ? 
  o aparecimento das motorizações da série Rotax 912 de 80cv e de 100cv marca um grande impulso com a sua grande fiabilidade e a viragem;
  A alteração da Lei Anexo 2 da legislação que regula esta actividade na europa passa o seu peso de 220 Kg para 450 Kg, que abriu um novo nicho de mercado aproveitado pelos fabricantes europeus principalmente no norte e leste europeu que já tinham muito know how nesta matéria;
A Evolução da Instrumentação e ajudas de Võo, nos últimos 5 anos foi excepcional e também resultado do aumento de velocidade destas aeronaves dos cerca de 80Km/h para chegar aos 250Km/h, veio gerar necessidade de mais equipamento e necessidades de manutenção. Esta aviação está neste momento inserida no espaço aéreo da aviação geral.

Entretanto em 2003, José Reis faleceu e o Campo de Voo de Benavente mudou de propriedade várias vezes mas mantendo-se o Rui Augusto com a mesma responsabilidade de manutenção sempre presente.

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A partir de 2010-2011, existe uma evolução da situação económica portuguesa que vai provocar neste mercado aeronáutico de ultraleves:

  1. Deixou de haver praticamente venda de novas aeronaves;
  2. As aeronaves existentes voam muito menos;
  3. O mercado de aeronaves em 2ª mão fica práticamente parado;
  4. As aeronaves começam a envelhecer.

Com o envelhecimento das aeronaves e das suas células, a manutenção das aeronaves começa a duplicar a sua duração, porque é preciso não esquecer que os ultraleves envelhecem mais rapidamente do que as aeronaves ligeiras, (não esquecer que as aeronaves ULM há alguns anos eram praticamente todas novas):

  • A atenção às células especialmente no que diz respeito a corrosão, cablagens, trens de aterragem, começam a ter um impacto significativo na duração da manutenção;
  • Manutenção avançada e overhaul aos motores começa também a ter um impacto significativo;
  •  As aeronaves ULM em metal são sujeitas a fenómenos de corrosão mais críticos ao contrário das aeronaves de fibra, que, até ao momento têm tido uma durabilidade maior;
  • As aeronaves de tubo e tela são as que têm maior longevidade o que, adicionado à facilidade de substituição de peças, são mais friendly.

Existem vários tipos de especialidades a requerer manutenção aeronáutica, das quais destacamos:

  • Assistência Geral Multimarca.
  • Manutenções programadas.
  • Reparação e venda de Motores e acessórios ROTAX.
  • Instalação de motores e periféricos.
  • Equilíbrio Dinâmico de Hélices.
  • Venda e Instalação de aviónicos.
  • Overhaul de motores ROTAX.
  • Inspecções para emissão de Certificado de Voo

Em 2012 e os anos que se seguiram à crise económica que Portugal sofreu, teve um impacto significativo nesta actividade da aeronáutica de lazer, o Rui Augusto decide tomar uma decisão de risco: Tornar-se empresário por sua conta e risco, criando uma nova empresa de manutenção aeronáutica de linha e avançada num Sistema de Assistência Oficina Móvel.

Cria a empresa de manutenção aeronáutica RA Técnica http://ratecnica.pt/#start

Adquire uma viatura de manutenção oficina especifica para esta actividade que se desloca aos clientes, equipa-a de todo o equipamento necessário e começa a alargar a sua actividade, para além da manutenção das aeronaves do Campo de Voo de Benavente, deslocando-se pelo País, ilhas adjacentes e mesmo a alguns países de expressão portuguesa.

É preciso destacar que em Portugal existirão mais duas ou três entidades que se dedicam à actividade de manutenção de aeronaves ULM, mas destacamos que o Rui Augusto exerce esta actividade desde 1986, em dedicação permanente e exclusiva.

Em média o Rui Augusto presta assistência de mais de cento e cinquenta serviços de manutenção por ano. Esta é uma das razões de que hoje em dia é alguém de referência neste mercado, ao nível de manutenção e motores, a quem muitos recorrem e colaborando inclusivamente com o GPIAA e outras entidades no que respeita a esta actividade.

Destaca-se a sua atitude em relação à sua profissão e o respeito que tem por ela, o facto de ser igualmente piloto de ULM classe II e III, com mais de 5 certificações obtidas em curso de motores Rotax, trabalhando com todas as marcas de aeronaves ULM em Portugal.

Aguardando com expectativa as novas regulamentações, relativas a este tipo de aviação, que só difere em peso em relação à Aviação Geral.

Não esquecendo a sua figura, sempre bem disposto, sempre a contar uma piada e um grande observador, congregando à sua volta amigos e conhecidos enquanto trabalha e explica as suas manobras mecânicas para solucionar as avarias e resolver os insondáveis problemas de melhoria de performance dos pilotos e das suas máquinas.

Esta foi a primeira aproximação a este personagem aeronáutico, esperando ainda ouvirmos em breve algumas das histórias e vivências, ainda não contadas pelo Rui Augusto.

Alguns detalhes do Curriculum Vitae e actividade do Rui Augusto:
Anexo II do Regulamento EC 216/2008 que instituiu a EASA, European Aviation Safety Agency. Para além da oficina de manutenção móvel, o Rui Augusto, dispõe de instalações oficinais convencionais com bancadas de trabalho para manutenção avançada (heavy) e overhaul de motores, conforme exigência do fabricante BRP-Rotax, utilizando para o efeito métodos, procedimentos e ferramentas específicas.
Dispõe de uma área de armazenagem de material para apoio dos diversos serviços de manutenção prestados.

Cursos Profissionais
– Curso de Manutenção Avançada dos Motores Rotax, tipo 912 series, 447 UL, 503 UL e 582 UL, ministrado pela empresa Aviosport SA, representante exclusivas para Portugal e Espanha, da empresa BRP-Rotax GmbH & Co. KG em setembro de 2001.
– Curso de Manutenção Avançada dos Motores Rotax, tipo 912 series, ministrado pela empresa Aviosport SA, em outubro de 2006.
– Curso de Manutenção Avançada dos Motores Rotax, tipo 912 series, ministrado pela empresa Aviosport SA, em setembro de 2010 que incluiu:
– Cabeças do motor
– Sistema de escape – Sistema de ignição
– Motor de arranque – Pistões e cilindros
– Admissão – Redutora
– Bomba de óleo
– Manutenção e resolução de problemas
– Arranque e teste de motor
– Anotação de eventos na caderneta do motor
– Formação em Legislação aeronáutica EASA Part145, Manual da Organização e Procedimentos Internos ministrado por ESEFLY, Lda. em Dezembro de 2012.
– Curso de Factores Humanos ministrado por ESEFLY em Dezembro de 2012.
– Curso teórico, On the job training e exame sobre a aeronave Blackshape Prime BSlOO (Rotax 912) em Setembro e Outubro de 2014 ministrado pela empresa Blackshape SPA.

David Ferreira. Publicado em Janeiro de 2016. Republicado em Abril de 2020. As fotografias deste artigo são meramente ilustrativas e promovidas por Luís Malheiro, Pedro Gaivão, Bruno Águas e Unsplash

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