Ver e evitar – see and avoid

Quando iniciei em Outubro de 1974, a minha instrução de voo, com intuito de obter a licença PPA, logo no primeiro voo, em que saímos do circuito do aeródromo, o instrutor demonstrou-me as voltas de desmarcação e, instigou-me a nunca descurar a vigilância do espaço aéreo à minha volta.

Naquela época, a maioria dos aviões não dispunha de comunicações e muito menos Transponder. As rádio ajudas de auxilio à navegação, eram um luxo que poucos aviões dispunham. Hoje, qualquer teco-teco dispõe de sofisticado equipamento de comunicações e, ajudas à navegação por satélite, o que veio facilitar extraordinariamente a vida de qualquer piloto.

Através das tertúlias que sempre tem origem entre pilotos e, infelizmente, através de incidentes que não rondaram em acidentes por mero acaso, parece-me que o principal pilar em que se sustem o voo visual, tem sido esquecido. Talvez por deficiência de formação ou, porque a parafernália de equipamento e serviços que agora estão ao dispor de cada piloto, incutiu nestes, uma sensação falsa de segurança, levando a esquecer as regras básicas do voo visual. Movido por este sentimento, compilei o artigo em baixo, baseado em pareceres e opiniões vertidas em várias revistas estrangeiras, com especial relevância para os artigos do Sr. Helmuth Lenge da Flieger Magazin.

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Estes são os dois componentes básicos para o conceito de voo visual:

A visibilidade não deve ser apenas suficiente boa para avaliar a situação de vôo – mas, também boa o suficiente, para “see and avoid“: vigiar o espaço aéreo e evitar!

Existem as regras familiares que toda a gente conhece: Balão não pode evitar, por isso pode ficar onde está. Planador é menos móvel do que avião com motor,  portanto, espera-se, que o colega motorizado se esquive. Em dúvida, pela direita, claro! Na prática, muitas vezes aplica-se o princípio simples: o mais esperto cede. De qualquer forma – em muitos países, o piloto tem que enfatizar o seguinte – está contemplado na lei – não se fala de prioridades, mas da obrigação de se esquivar. É uma diferença muito significativa. Obrigação essa que os pilotos IFR gostam de contornar: Mas, eles são obrigados a fugir/evitar por si próprios o tráfego VFR, por isso tem que vigiar o espaço aéreo à sua volta  em VMC. Somente no espaço aéreo Charlie, os voos VFR são separados do tráfego IFR (mas não entre aeronaves em voo VFR). Assim para haver tempo suficiente para se esquivar, é muito importante voar em conformidade com as distâncias às nuvens, estabelecidas pelas regras do ar. Como há muito espaço no céu, os pilotos raramente veem outros aviões, relegando ou, muitas vezes esquecendo, a monitorização do espaço aéreo. Para muitos, a variedade de opções da moderna aviónica que dispõem a bordo, é muito tentadora, passando muito tempo a olhar para o painel, quando, um mapa digital em movimento deveria permitir mais tempo para a vigilância do espaço aéreo, se usado com sabedoria. Quem usa para navegar os volumosos mapas ICAO, cobrindo mais da metade do cockpit e tentando desesperadamente reconhecer características da paisagem, tem muito menos capacidade  livre do que aquele que, consulta com um rápido olhar através do símbolo do avião no mapa digital,  o rumo, a posição, a distância e, o alerta ainda, para espaços aéreos próximos.

Desfocado olhando o céu azul vazio

A constante mudança da focagem da vista, da distância para a proximidade e, vice-versa, é um desafio para os olhos, que pode levar alguns segundos para se adaptar. Portanto, é aconselhável verificar todo o campo de visão apenas depois de concentração/focagem da visão e duma só vez, antes de voltar a olhar para o painel. Por outro lado, se os olhos não se focam num objecto, veem o céu azul vazio e, eles acabam por se concentrar numa área compreendida entre três a dez metros de distância, por isso ajuda, ocasionalmente fixar uma referência distante no  terreno.
Os especialistas recomendam para que, o piloto mova os olhos da esquerda para a direita, em incrementos de dez graus e, detendo-se pelo menos um segundo examinando esse sector. O piloto também deve mover a cabeça, para olhar lateralmente em torno dos caixilhos das janelas. Muitas vezes, um movimento é mais provável de ser visto na periferia. No entanto, há um problema: De acordo com o princípio de rastreamento estacionário, a aeronave no campo de visão parece estar parada, apesar de estarem em rota de colisão. O ponto apenas vai ficando maior.

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Há 3 anos, estava a voar planador em Mogadouro, numa altura em que havia 5 ou 6 outros planadores no ar. Cada planador estava a voar em redor do aeródromo, em térmicas diferentes. É habito os planadores trocarem informação entre si, para saberem onde estão as melhores térmicas. Quando algum planador confirma estar numa melhor térmica é natural que todos os outros planadores se dirijam para lá. Eu estava numa térmica fraca sobre a zona industrial de Mogadouro (sul do aeródromo). Um outro planador reportou uma térmica, aparentemente melhor, a nordeste do aeródromo. Dirigi-me para lá em voo rectilíneo, dando conhecimento das minhas intenções e, pouco depois fiquei com o outro planador à vista, ou melhor, quando o outro planador, que estava em volta em térmica, ficava perpendicular à minha rota, via-o nitidamente, mas quando ele fica de frente ou, de cauda, quase o perdia de vista. Para estes casos, a técnica é integrar a volta no mesmo sentido e atrás do planador que já lá se encontra. Nunca perdi o planador de vista e fui  reportando as minhas intenções. Quando já próximo, houve sobreposição de comunicações com outro planador, quando eu perguntava ao planador em cuja térmica pretendia integrar-me se me tinha à vista. Percebendo que a minha pergunta não tinha sido recebida, voltei a perguntar no momento em que o planador estava voltando pela direita, perpendicular e bem visível à minha frente. Logo de seguida ficou voltado para mim, passando a ser um pequeno ponto e eu esperei que ele ficasse de novo com as asas perpendiculares mostrando-me a barriga para eu me integrar na volta e na sua cauda. Mas, o outro planador tinha terminado a volta e saído, por azar, na minha direcção e à mesma altitude. O planador continuava um pontinho à minha frente, parecendo ainda longe, enquanto eu perguntava se me tinha à vista e, só me apercebi que estávamos em rota de colisão, aproximando-nos a mais de 250 km/h, quando o outro planador se agigantou à minha frente numa volta apertada à direita e num mergulho acentuado. Até ali, ainda não tinha conseguido aperceber do perigo em que estávamos, tendo-me valido os reflexos rápidos do outro piloto, que reagiu prontamente com o choque da minha presença tão próxima.

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Se o pára-brisas estiver também atapetado com insectos, estas marcas no campo de visão proporcionam uma confusão visual adicional. Pode levar um total de doze segundos, desde a primeira vez que um objeto é detectado, até ser conduzida uma manobra evasiva. O tempo passa, entre outras coisas, até o piloto efectuar a identificação do objeto como sendo uma aeronave, o reconhecimento do risco de colisão, a decisão de encetar uma manobra evasiva, a reação muscular e, o atraso devido à inércia da aeronave. Os Pilotos de grandes aeronaves de transporte têm mais facilidades: os seus sistemas TCAS trocam informação entre si e fornecem instruções de como evitar conflitos: ouve-se “Climb!“, enquanto ao outro lhe é ordenado “Descend!” Para pilotos de aeronaves pequenas, a tomada de decisão para a mesma manobra é muito mais difícil. Subir ou, descer, leva a que se perca a outra aeronave do campo de visibilidade  – e não se pode avaliar se ela se esquivou na mesma direção. Por essa razão as regras mandam efectuar evasão lateral, por exemplo, na aproximação frontal, ambas terão que voltar à direita. No entanto, se a situação é realmente apertada, tudo é permitido para evitar o desastre.

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O perigo vem de trás

A ideia que sugere ser suficiente o piloto concentrar-se em vigiar o espaço aéreo à sua frente, ou seja, no setor entre as suas 10 e as 2 horas é no mínimo ingénua. Essa ideia está completamente errada, como revelou uma investigação da FAA na análise de 50 colisões no ar: apenas 8% foram colisões frontais. Por outro lado, 42% aconteceram entre aeronaves que voavam na mesma direção. A grande maioria dos conflitos ocorreram  com a melhor das visibilidades – e o maior risco verifica-se nos circuitos dos aeródromos. Muitos aeronaves, devido ao seu design não facilitam a vigilância do espaço aéreo. O clássico é: uma aeronave de asa-baixa em descida com uma visibilidade péssima para baixo e, uma aeronave de asa-alta com uma visibilidade péssima para cima…. Nas aeronaves de asa-baixa, antes de iniciar uma  descida, deveriam fazer pequenas voltas de desmarcação para ver o tráfego abaixo. Em longas subidas recomenda-se fazer pequenas voltas de desmarcação e, ocasionalmente, baixar o nariz – para que o piloto possa observar mais espaço aéreo e, ao mesmo tempo, permitir que outros o vejam. Como as lâmpadas incandescentes são incrivelmente baratas, em comparação com uma colisão, o piloto deve ligar quantas luzes tiver a bordo para ser  visível. Em voos de longa distância, o piloto também pode ativar permanentemente as luzes de aterragem e luzes de navegação, para além das luzes estroboscópicas. Existem como acessórios extra, faróis colocados em ambas as asas, que piscam alternadamente, melhorando consideravelmente a visibilidade da aeronave.

Especialmente nos circuitos de aeródromo, é também aconselhável que os pilotos se comportem da maneira mais previsível possível. Isso inclui comunicação de rádio adequada – não com o AITA (Agente de Informação de Tráfego de Aeródromo), mas com o restante tráfego no aeródromo. Comunicar claramente a sua posição e as suas intenções. O piloto deve usar informações que sejam entendidas por todo o restante tráfego, sem excluir os de fora: “nenhum visitante” entende “à vertical da antiga pedreira”. E, acima de tudo, não levem à letra, infelizmente ouvido cada vez com mais frequência, o pedido do AITA para reportar na final: Os reportes de posição deverão ser feitos não só na final, mas também no vento de cauda, na perna base e, dependendo do tráfego, noutras posições. O piloto deve partir sempre do facto que, em algum lugar do circuito pode haver uma aeronave que por qualquer razão está em silêncio. Falando de comunicações, o serviço prestado pelo FIS (Serviço de Informação de Voo) é de extraordinária importância. No entanto, nenhum piloto deve esquecer que o FIS lhe pode prestar este serviço – mas não é obrigado a isso. A responsabilidade de “see and avoid”, mesmo estando a ser prestado serviço de informação de voo, fica sempre, e só, do lado dos pilotos.

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Um belo dia de voo à vela, há cerca de 10 anos atrás, estava a voar em térmica na zona do Fundão, a cerca de 1000 metros QFE, quando durante uma volta para a esquerda, ao cruzar o rumo oeste, pareceu-me ver um reflexo de luz. Quando fiquei de novo apontado para oeste abri a volta, suspeitando tratar-se duma aeronave que identifiquei facilmente, voando na minha direcção, sensivelmente à mesma altitude. Efectuei de imediato uma manobra de evasão, com uma volta apertada à direita. A aeronave cruzou a +/- 50 metros à minha frente, cerca de 20 metros abaixo. Pouco depois a aeronave contactava na frequência da Covilhã, onde acabou por aterrar. No final do dia, quando aterrei, tive oportunidade de interpelar o piloto, que confessou não me ter visto mas, contrapôs que, ESTAVA EM CONTACTO COM O FIS…

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Além de boas comunicações, também é importante pedir aos passageiros no briefing, antes do voo, para informarem sempre que observem outra aeronave. Frequentemente, passageiros menos experientes assumem que o piloto já viu o outro tráfego.

É uma imprudência criminosa (e uma violação das regras do SERA), não ligar um Transponder quando existente a bordo – isto também se aplica aos voos efectuados em circuito de aeródromo. Cada vez mais aeronaves modernas estão equipadas com avisadores de colisão, baseados em sinais de Transponder. Outras tecnologias usam FLARM ou ADS-B. Mas, ninguém pode confiar que todo o tráfego aéreo está equipado com estas tecnologias. Importante é também, a interpretação das mensagens de aviso do equipamento de colisão e o seu tratamento correcto: Se ocorrer um aviso acústico, ele é muito específico, no caso dos equipamentos mais sofisticados: “Traffic, one o´clock, high, one mile” Neste momento o olhar do piloto deve dirigir-se imediatamente para este sector – levando em conta o facto de que, muitas vezes, o varrimento do Transponder só é de precisão num ângulo de 45 graus: Por isso o piloto tem que fazer a busca entre as 12 e as 2 horas. Nunca esquecer que ainda pode haver outras aeronaves por perto, por exemplo, sem um Transponder. Por outro lado, o piloto deve apenas olhar por breves momentos para o display para orientação, a  sua concentração deve estar no exterior a observar o tráfego. No entanto, os sensores geralmente “enxergam” aeronaves a distâncias inacessíveis aos olhos: as aeronaves geralmente podem ser visualmente identificadas, no máximo, a 3 milhas de distância.

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Níveis semi circulares

Uma forma de reduzir o risco de colisão, resulta da observância das regras estipuladas acima da Altitude Transição, que é fixada por cada país ou região (normalmente 5.000 pés). Acima dessa altitude, o altímetro é ajustado para a pressão atmosférica padrão de 1013 Hectopascal – assim, as aeronaves voam em níveis de voo. Elas têm que adoptar o nível determinado pela regra semi-circular, correspondente ao rumo que segue, sendo que em Portugal, nos rumos de 270 a 089 aplicam-se níveis de milhares pares mais 500, ou seja, FL065; FL085…. e nos rumos 090 a 269 níveis de milhares ímpares mais 500, ou seja, FL055; FL075; FL095…..

Mas, infelizmente, mais vezes do que seria desejável, se ouvem ignorantes, que inconscientemente reportam na frequência do FIS uma altitude de cruzeiro de por exemplo 6800 pés – por favor, não queiram pertencer a este grupo!

Abaixo do Nível de Transição, também determinado por país ou região, voa-se com o altímetro em QNH, como muitos pilotos fazem em milhares de pés inteiros. Outros escolhem conscientemente  “altitudes parciais/intermédias”, onde a probabilidade de uma colisão é um pouco menor, devido à variedade de possibilidades. Por outro lado: Nos circuitos de aeródromo, deve manter-se exatamente a altitude estabelecida para esse aeródromo – porque é exatamente nessa altitude que o outro tráfego o espera.

Nunca haverá uma proteção total contra colisões. Por outro lado, as estatísticas mostram claramente que, os Midair não são um dos grandes riscos da aviação. No entanto, a monitorização cuidadosa do espaço aéreo é a tarefa basilar do voo visual.
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Arlindo Silva. 02 de dezembro de 2018. Fotos por Rob Schreckhise,  Fabrizio ContiJames Kemp, Matthieu Joannon, Laurent Perren, Reynier Carl.

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One comment

  • António Guerra

    Excelente artigo, a SENSIBILIZAR, a RELEMBRAR, a “MEXER” ! Obrigado Arlindo Silva pela parte que me toca (sempre a aprender e re-aprender). António Guerra (sócio do ACV)

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