Para fazer face à vastíssima problemática associada aos encontros em voo com cinzas vulcânicas, os primeiros grandes passos formais e oficiais foram dados pela ICAO Navigation Comission, em 1982.
Foram então introduzidos SARPs e foram criados diversos organismos e grupos de trabalho vocacionados, muitos deles em exclusividade, para a obtenção de respostas e para o estudo e desenvolvimento de soluções para a mitigação dos riscos associados aos encontros em voo com cinzas vulcânicas.
Essencialmente porque as cinzas vulcânicas persistirão como um sério risco para a aviação uma vez que:
– o tráfego aéreo está a aumentar em regiões “quentes” do ponto de vista vulcânico;
– as operações em “free-flight routing” e em ETOPS ao longo de áreas remotas podem tornar morosos a detecção e o reporte de erupções, do movimento das nuvens de cinzas vulcânicas e da queda das mesmas;
– alguns motores turbina são cada vez maiores e têm temperaturas de funcionamento mais elevadas.
Existe um grande de conjunto de factores que concorrem para a potencial gravidade extrema dos encontros em voo com cinzas vulcânicas:
– é difícil distinguir uma nuvem de cinzas vulcânicas de uma “nuvem meteorológica”, assim como as primeiras não são detectáveis pelos radares dos aviões ou pelos radares de controlo de tráfego aéreo;
– as altitudes/níveis de voo de cruzeiro dos aviões;
– a velocidade vertical de ascensão das nuvens de cinzas vulcânicas: 5000 a 8000 pés/minuto;
– é igualmente difícil prever o início, a duração e o fim de uma erupção vulcânica;
– limitações na previsão da dispersão vertical e horizontal das nuvens de cinzas vulcânicas: por muito sofisticadas que sejam as observações e as previsões acerca da actividade vulcânica, não há certezas definitivas acerca do comportamento das cinzas vulcânicas na atmosfera;
– erupções inesperadas em vulcões não monitorizados;
– reportes incompletos sobre erupções;
– limitações nos métodos de detecção das nuvens de cinzas vulcânicas, incluindo o tempo necessário para obter informação de satélite;
– quebras na disseminação da informação;
– treino inadequado e falta de conhecimento acerca dos problemas colocados à aviação pela actividade vulcânica.
Tem sido então desenvolvida uma estratégia global para a mitigação dos riscos associados à actividade vulcânica e que assenta em pontos como:
– comunicação rápida ao ATC, às operações de voo e aos pilotos, de informação acerca de erupções explosivas e da localização de nuvens de cinzas vulcânicas, de forma a que as mesmas possam ser evitadas;
– para que as operações aéreas se desenrolem continuamente de forma segura, é necessária a cooperação efectiva entre todos os envolvidos para que os Estados, os operadores e as autoridades aeronáuticas civis tenham acesso à informação necessária para auxiliar nos processos de tomada de decisão antes, durante e após o voo.
Na linha da frente das partes envolvidas estão os pilotos: no caso de detecção de qualquer actividade vulcânica em voo, deverão submeter, tão rápido quanto possível, um PIREP e/ou um Volcanic Ash Report da EASA.
Quanto a demais partes igualmente envolvidas e interessadas (fornecedores de serviços de navegação aérea, companhias aéreas, cientistas/meteorologistas, construtores de aviões e de motores, …), salientam-se os Volcanic Ash Advisory Centres (VAACs).
Existem nove VAACs no mundo e que estão incumbidos, entre outras, das tarefas de detectar, rastrear e prever o movimento de nuvens de cinzas vulcânicas e fornecer aconselhamento científico e técnico aos Meteorological Watch Offices (MWOs) localizados nas suas áreas de responsabilidade.
Caso se verifique actividade vulcânica que gere perturbações nas operações aéreas, os VAACs são ainda responsáveis pela delimitação de zonas de espaço aéreo determinadas de acordo com concentrações específicas de cinzas vulcânicas; os VAACs também emitem ASHTAMs e alertas (na forma de um código de cores) em função do estado de actividade dos vulcões em erupção.
De forma a enfrentar os problemas decorrentes dos encontros em voo com cinzas vulcânicas, verificam-se esforços relativos a alguns elementos de mitigação:
– melhorar a monitorização dos vulcões em tempo real através da utilização de sistemas de detecção remota (no terreno, aerotransportados e/ou satélite), o que permitirá criar modelos numéricos sofisticados que validem as previsões acerca da trajectória e de dispersão das nuvens de cinzas vulcânicas;
– melhorar a rapidez de reporte das erupções vulcânicas, do movimento das nuvens de cinzas vulcânicas e da queda expectável das mesmas;
– desenvolver ferramentas, técnicas e modelos de dispersão novos e melhorados para prever, detectar, rastrear e caracterizar as nuvens de cinzas vulcânicas;
– pesquisa e treino;
– refinamento e teste de protocolos de comunicação (i) para tornar o fluxo de informação mais efectivo entre as diversas partes envolvidas na mitigação dos riscos das cinzas vulcânicas para a aviação, (ii) para disponibilizar informação de aconselhamento acerca da extensão e do movimento de cinzas vulcânicas na atmosfera e (iii) para assegurar a disseminação rápida, a nível global, de mensagens de aviso e de risco especializadas para as tripulações de voo.
Os esforços de mitigação decorreram da quase perda de aviões cheios de passageiros.
As acções que se seguiram a acidentes quase catastróficos passaram pela adaptação e desenvolvimento de sistemas tecnológicos já existentes.
Tudo isso levou a uma mais rápida difusão de informação, também ela melhorada, acerca de actividade vulcânica com potenciais consequências para a aviação.
O resultado final desses esforços tem-se traduzido numa redução do número de encontros com cinzas vulcânicas e numa diminuição da severidade dos mesmos, realçando-se o facto de não ter havido qualquer acidente catastrófico.
No entanto, e sendo esta análise extensiva a outras fontes de risco, a mitigação efectiva de tem um aspecto perverso: a prevenção de efeitos nefastos pode levar a uma complacência injustificada perante os mesmos por assunção de que os riscos subjacentes foram eliminados.
A melhoria da capacidade de evitar encontros com cinzas vulcânicas em voo, até ao ponto da redução substantiva do número de incidentes e de acidentes, não deve levar à conclusão equívoca de que as ameaças foram eliminadas; pelo contrário, deve reflectir-se num reforço da vigilância constante e de recursos de mitigação mais amplos.
Portanto, e para contrariar o velho ditado que diz “casa roubada, trancas à porta”, deverá haver uma adopção mais eficaz e efectiva de uma postura proactiva ao invés de uma postura meramente reactiva.
Por fim, algumas recomendações da EASA:
– evite a operação em zonas contaminadas com cinzas vulcânicas, nomeadamente em condições de voo em que a detecção visual das mesmas é ainda mais difícil (IMC e noite);
– reúna toda a informação disponível acerca de zonas que possa cruzar em voo e que possam estar contaminadas com cinzas vulcânicas: concentrações superiores a 0,2 mg/m3 podem já representar riscos para as operações aéreas, enquanto que concentrações superiores a 4 mg/m3 são impeditivas do voo;
– cubra e proteja as zonas das estruturas das aeronaves mais expostas e sensíveis à contaminação por cinzas vulcânicas: tubos de pitot, janelas, entradas de ar dos motores, entradas de filtros, …;
– se tiver que limpar cinzas vulcânicas acumuladas nas estruturas das aeronaves, não as lave: apenas varra-as ou aspire-as cuidadosamente e de acordo com instruções disponibilizadas pelo construtor.
Texto por Pedro Cruz. 10 de Abril de 20 2016. Créditos fotos NASA JHU-APL/SRI, Krypton e Kamchatskiy Zaliv.
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