Se der para o torto…

Um dos modernos acessórios que parece ser “de rigueur” cada vez mais na Aviação Geral é este mecanismo que permite accionar um pára-quedas de emergência fora do avião , amortecendo a sua queda em caso de acidente ou avaria. Mas será a solução que todo esperávamos para pôr fim aos acidentes aéreos? Ou estará a encorajar uma mentalidade irresponsável perante o vôo?

O Ballistic Parachute Recovery System ( BPRS) que significa qualquer coisa como “sistema balístico de pára-quedas de emergência”, é um sistema que permite accionar um pára-quedas fora da aeronave em caso de emergência, fazendo-a regressar ao solo da maneira mais suave possível, protegendo os seus ocupantes em caso de acidente ou emergência. Este sistema foi desenhado para apenas ser utilizado quando houvesse pouca hipótese de sobrevivência a uma aterragem forçada, tipicamente um cenário de falha estrutural da aeronave. Quando todas as hipóteses estivessem esgotadas, ou o acidente em pleno vôo fosse tão destrutivo que impossibilitasse a aeronave de regressar ou aterrar seguramente, o accionamento deste sistema proporcionaria mais uma hipótese de sobrevivência.

O BPRS é composto normalmente por um pára-quedas dobrado dentro de um tubo, preso a um ponto da fuselagem e armado com um dispositivo pirotécnico ou de ar comprimido de activação. O BPRS compreende ainda um mecanismo de segurança que impede a activação acidental, que tem de ser destrancado antes de cada vôo.

A maneira ideal de activar este equipamento, consiste em primeiro desligar o motor e verificar se os ocupantes têm os cintos apertados, e só então activar o sistema. O pára-quedas é expulso através de uma abertura ou rombo na fuselagem, e a calota do pára-quedas deverá abrir-se em poucos segundos. O avião desce então suspenso sob o pára-quedas. O piloto raramente terá qualquer controlo sobre o avião durante a descida com o BPRS activado e o pára-quedas aberto.

A instalação de um BPRS num avião está sujeito a normas apertadas e à legislação vigente. Por exemplo aqui no Reino Unido, dados sob esta legislação referente aos ultraleves podem ser encontrados na BCAR Section S/ Sub-section K (Microlight Ballistic Parachute Recovery Systems) e constam resumidamente do seguinte: “Quando não activado, o BPRS não pode colocar em perigo a aeronave e os seus ocupantes, nem pessoal no solo. Terá de ter medidas que impossibilitem o uso inadvertido do sistema. A aeronave terá de ter dísticos e autocolantes que avisem da presença deste equipamento”. Curiosamente, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, não exige que a operação do BPRS instalado na aeronave tenha sido testado, nem que seja eficaz no salvamento da aeronave e ocupantes.

Com a adopção deste sistema, o peso máximo à descolagem obviamente aumentará, mas passa a ser autorizado até aos 472.5 Kg em ultraleves equipados com BPRS. Mas a aeronave terá de ser posteriormente inspeccionada e ser capaz de operar com este acréscimo de MTOW.

Os benefícios deste sitema BPRS são óbvios logo à priori. Pode potencialmente salvar vidas, reduzir as consequências de uma colisão em pleno vôo com outra aeronave, ou mesmo ser uma mais-valia numa situação de deterioramento das condições atmosféricas (IMC). Pode ajudar a salvar o próprio aparelho de modo a poder ser posteriormente reparado, e por último, devido ao aumento do peso máximo à descolagem autorizado ver aumentada a sua capacidade de carga. Mas por outro lado traz algumas desvantagens, sendo no meu entender a mais grave, a promoção de uma mentalidade de risco e desleixo perante o vôo: Não será “necessário” tomar precauções com o tráfego e as condições climatéricas, navegação, aptidão física ou mental, percurso, integridade e estado geral do aparelho, porque se algo der para o torto basta puxar um manípulo e a coisa resolve-se.

Também não existe a confirmação de que o sistema opere eficazmente, pois o equipamento obedece a um prazo de validade e a sua operação apenas é “testada” em caso de acidente, e varia de aparelho para aparelho. Além disso exige custos de manutenção adicionais.

A activação deste sistema inviabiliza todo o qualquer controlo do aparelho por parte do piloto uma vez accionado e durante a fase de descida, aterrando seja onde for, seja um lago ou uma zona montanhosa. Ou o centro de uma cidade.  No entender de muitos pilotos e técnicos, o BPRS deveria ser apenas activado em caso de falha estrutural da aeronave. E não estar dependente do reflexo de algum piloto com nervoso miudinho ou acometido de pânico.

Por vezes é preferível ter a hipótese de escolher o terreno e direccionar para lá o avião, onde a aterragem terá grandes hipóteses de decorrer sem problemas de maior, do que puxar o manípulo e cair em cima do recreio de uma escola primária. O BPRS salva vidas é certo. Mas a prevenção, planeamento e airmanship que qualquer piloto deve aprender durante toda a sua Vida têm salvo muito mais…

Mike Silva. 19 de Outubro de 2017. Fotos e imagens BRS Aviation.

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8 comments

  • Ricardo Léon

    Muito interessantes e úteis as reflexões e inconvenientes sobre esta ” engenhoca”.
    Estas linhas levaram-me a pensar numa situação altamente desagradável e potencialmente perigosa que vivi há pouco tempo, devido a um erro dum controlador.

    Sem detalhes e sem querer acarretar problemas seja a quem for, devo dizer que fui obrigado, sem a mínima justificação ( pelo que vi depois do susto ter passado) a descer de 1800 para 1000 pés e obrigado a afastar-me da linha de costa para 1 km off-shore, durante 10 ou 15 minutos, e isto com vento ligeiramente de Nordeste. Ou seja, se tivesse avaria e ,se utilizasse o dito para-quedas balístico, iria afastar-me ainda mais da costa.
    Como tenho também 3 licenças de barco, sei que maioria das mortes na água, devem-se a arrefecimento e não a afogamento.Sobretudo no Atlântico Norte morre-se em 15 a 20 minutos por arrefecimento do corpo para 12 ou 15 graus. Ou seja, sim, é melhor aterragem de emergência, escolhendo um sítio sem pessoas e sem peixes…

    Ricardo

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