Se der para o torto…

Um dos modernos acessórios que parece ser “de rigueur” cada vez mais na Aviação Geral é este mecanismo que permite accionar um pára-quedas de emergência fora do avião , amortecendo a sua queda em caso de acidente ou avaria. Mas será a solução que todo esperávamos para pôr fim aos acidentes aéreos? Ou estará a encorajar uma mentalidade irresponsável perante o vôo?

O Ballistic Parachute Recovery System ( BPRS) que significa qualquer coisa como “sistema balístico de pára-quedas de emergência”, é um sistema que permite accionar um pára-quedas fora da aeronave em caso de emergência, fazendo-a regressar ao solo da maneira mais suave possível, protegendo os seus ocupantes em caso de acidente ou emergência. Este sistema foi desenhado para apenas ser utilizado quando houvesse pouca hipótese de sobrevivência a uma aterragem forçada, tipicamente um cenário de falha estrutural da aeronave. Quando todas as hipóteses estivessem esgotadas, ou o acidente em pleno vôo fosse tão destrutivo que impossibilitasse a aeronave de regressar ou aterrar seguramente, o accionamento deste sistema proporcionaria mais uma hipótese de sobrevivência.

O BPRS é composto normalmente por um pára-quedas dobrado dentro de um tubo, preso a um ponto da fuselagem e armado com um dispositivo pirotécnico ou de ar comprimido de activação. O BPRS compreende ainda um mecanismo de segurança que impede a activação acidental, que tem de ser destrancado antes de cada vôo.

A maneira ideal de activar este equipamento, consiste em primeiro desligar o motor e verificar se os ocupantes têm os cintos apertados, e só então activar o sistema. O pára-quedas é expulso através de uma abertura ou rombo na fuselagem, e a calota do pára-quedas deverá abrir-se em poucos segundos. O avião desce então suspenso sob o pára-quedas. O piloto raramente terá qualquer controlo sobre o avião durante a descida com o BPRS activado e o pára-quedas aberto.

A instalação de um BPRS num avião está sujeito a normas apertadas e à legislação vigente. Por exemplo aqui no Reino Unido, dados sob esta legislação referente aos ultraleves podem ser encontrados na BCAR Section S/ Sub-section K (Microlight Ballistic Parachute Recovery Systems) e constam resumidamente do seguinte: “Quando não activado, o BPRS não pode colocar em perigo a aeronave e os seus ocupantes, nem pessoal no solo. Terá de ter medidas que impossibilitem o uso inadvertido do sistema. A aeronave terá de ter dísticos e autocolantes que avisem da presença deste equipamento”. Curiosamente, a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, não exige que a operação do BPRS instalado na aeronave tenha sido testado, nem que seja eficaz no salvamento da aeronave e ocupantes.

Com a adopção deste sistema, o peso máximo à descolagem obviamente aumentará, mas passa a ser autorizado até aos 472.5 Kg em ultraleves equipados com BPRS. Mas a aeronave terá de ser posteriormente inspeccionada e ser capaz de operar com este acréscimo de MTOW.

Os benefícios deste sitema BPRS são óbvios logo à priori. Pode potencialmente salvar vidas, reduzir as consequências de uma colisão em pleno vôo com outra aeronave, ou mesmo ser uma mais-valia numa situação de deterioramento das condições atmosféricas (IMC). Pode ajudar a salvar o próprio aparelho de modo a poder ser posteriormente reparado, e por último, devido ao aumento do peso máximo à descolagem autorizado ver aumentada a sua capacidade de carga. Mas por outro lado traz algumas desvantagens, sendo no meu entender a mais grave, a promoção de uma mentalidade de risco e desleixo perante o vôo: Não será “necessário” tomar precauções com o tráfego e as condições climatéricas, navegação, aptidão física ou mental, percurso, integridade e estado geral do aparelho, porque se algo der para o torto basta puxar um manípulo e a coisa resolve-se.

Também não existe a confirmação de que o sistema opere eficazmente, pois o equipamento obedece a um prazo de validade e a sua operação apenas é “testada” em caso de acidente, e varia de aparelho para aparelho. Além disso exige custos de manutenção adicionais.

A activação deste sistema inviabiliza todo o qualquer controlo do aparelho por parte do piloto uma vez accionado e durante a fase de descida, aterrando seja onde for, seja um lago ou uma zona montanhosa. Ou o centro de uma cidade.  No entender de muitos pilotos e técnicos, o BPRS deveria ser apenas activado em caso de falha estrutural da aeronave. E não estar dependente do reflexo de algum piloto com nervoso miudinho ou acometido de pânico.

Por vezes é preferível ter a hipótese de escolher o terreno e direccionar para lá o avião, onde a aterragem terá grandes hipóteses de decorrer sem problemas de maior, do que puxar o manípulo e cair em cima do recreio de uma escola primária. O BPRS salva vidas é certo. Mas a prevenção, planeamento e airmanship que qualquer piloto deve aprender durante toda a sua Vida têm salvo muito mais…

Mike Silva. 19 de Outubro de 2017. Fotos e imagens BRS Aviation.

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8 comments

  • Roger Hardy

    Total Recovery Parachute Systems are great as a last resort but really should not be necessary provided that a light aircraft is operated in accordance with good airmanship practises. A microlight, for instance, should always be operated so that it can make a safe forced landing in the event of an engine failure; normal light aircraft should never fly oiver built-up areas, etc. In general, it is probably safer to stay with the aircraft; microlights stall at 35 knots, which means that you will normally walk away from a forced landing. Having a Total Recovery Parachute System might encourage a pilot to ‘press on’ into bad weather and can result in impact injuries to the crew. In addition, it adds another 20-25kg to the take-off weight and are not cheap! Remember that you are adding a highly explosive system to your aircraft and that needs additional precautions and maintenance actions!

    • Roger Hardy

      Machine translation!

      Total Recovery Parachute Systems é ótimo como último recurso, mas realmente não deve ser necessário desde que uma aeronave leve seja operada de acordo com boas práticas de aeronavegação. Um ultrassom, por exemplo, deve ser sempre operado para que ele possa fazer um pouso forçado seguro em caso de falha do motor; os aviões de luz normais nunca devem ropor as áreas construídas, etc. Em geral, provavelmente é mais seguro ficar com a aeronave; Microlights stall em 35 nós, o que significa que você normalmente vai se afastar de um pouso forçado. Ter um Sistema de Parachute de Recuperação Total pode encorajar um piloto a “pressionar” em mau tempo e pode resultar em danos de impacto para a equipe. Além disso, ele acrescenta mais 20-25 kg ao peso de decolagem e não é barato! Lembre-se de que você está adicionando um sistema altamente explosivo à sua aeronave e que precisa de precauções adicionais e ações de manutenção!

  • Francisco André

    Excelente artigo!
    Esta frase – “Um dos modernos acessórios que parece ser “de rigueur” cada vez mais na Aviação Geral é este mecanismo que permite accionar um pára-quedas de emergência fora do avião , amortecendo a sua queda em caso de acidente ou avaria. Mas será a solução que todo esperávamos para pôr fim aos acidentes aéreos? Ou estará a encorajar uma mentalidade irresponsável perante o vôo?” – merece reflexão.
    Na minha opinião, o facto de termos um sistema “balístico”, “explosivo” a bordo não me tranquiliza. E por vezes, podemos estar a dar a hipótese aos pilotos e futuros pilotos o “descanso” que de, seja qual for a situação “grave”, é só puxar o gatilho.
    Isto merece reflexão.

    Cumps,

  • Carlos Miguel Costa

    Mais um excelente artigo assinado pelo Mike Silva!
    Contemporâneo e que merece, de facto, reflexão!
    Se por um lado concordo com ”alguns perigos” da sua má utilização por outro sou um franco defensor da sua instalação.
    A utilização de qualquer (repito qualquer) equipamento a bordo requer a “expertise” necessária e suficiente para a sua utilização.
    Além do peso, outra das coisas que adiciona a bordo é mais um manual de utilização – manual esse que deve ser do conhecimento do “potencial utilizador” – não só do piloto mas do seu acompanhante.

    Mas, ainda assim, creio que prefiro ter um piloto incauto que puxa o “gatilho” demasiado cedo e me entra a vinte e poucos quilómetros hora pelo quintal adentro, do que um piloto muito experiente que faz uma aterragem ”by the book”, em local “moralmente duvidoso” com consequências trágicas.

  • Nuno Rebelo

    O artigo está muito bom e cobre muitos dos aspectos associados aos paraquedas balísticos. O meu ultraleve não tem este dispositivo, e já considerei a hipótese de instalação, mas ponderei também outras questões:
    – é caro e exige manutenção (não gratuita!).
    – aumenta os limites legais do peso à descolagem, mas também tem o seu peso próprio. O saldo real acaba por ser insignificante.
    – tipicamente poderá estar instalado anos e anos!! Em condições normais nunca será activado! Mas… e se fôr? Será que irá funcionar como previsto??
    – o piloto fica sem qualquer tipo de controlo sobre a aeronave! Vai cair onde calhar, e onde os ventos (e os deuses) mandarem!
    – para ser usado com um mínimo de hipóteses de poder ser útil, exige alguma altitude. O que exclui de imediato os acidentes durante as fase de descolagem ou aterragem, onde ocorrem uma percentagem significativa de todos acidentes.
    – olho sempre para os relatórios de acidente que vão sendo publicados. E normalmente pergunto-me: será que se tivesse um paraquedas os resultados poderiam ter sido melhores? A resposta é quase sempre negativa, e quando não o é, subsiste a dúvida se poderia ter ajudado!
    – apenas me ocorre uma situação onde talvez (digo talvez!) possa ter alguma (atenção ao “alguma”!) utilidade, e mesmo assim longe (notem o “longe”!) de ser óbvia: a queda em água! Talvez (repito o “talvez”!) neste caso possa reduzir as hipóteses da fatal “cambalhota”! Mas não elimina os outros problemas inerentes ao “banho”!

    Considerando todos os estes aspectos, a conclusão é: o “meu” paraquedas balístico vai continuar na loja!!!

  • Fernando Rodrigues

    Mais uma vez o Cavok e o Mike Silva deram-me a conhecer um assunto importante mas que se ouve falar muito pouco. Nos media generalistas então é para esquecer, só mencionam a Aviação quando há desastres. É um prazer ter acesso a um site sempre em cima do acontecimento que divulga estes assuntos da Aviação.

  • Carlos Manuel Louro Alves

    Espectáculo, Mike. Mais um esclarecimento. Obg

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