O Documento 4444 (PANS-ATM) da OACI (Organização de Aviação Civil Internacional) indica claramente a fraseologia para instruir uma aeronave para abortar a descolagem ou borregar numa aproximação. Mas, como controlador, sabe qual é a altura ideal para o fazer? Não há nenhuma maneira de um controlador poder avaliar os riscos de uma descolagem abortada ou um borrego já perto dos mínimos. O que está a faltar ao Documento 4444 é uma fraseologia clara e inequívoca para passar informações essenciais nestas alturas. É claro que seria pré-requisito essencial, o treino dessa nova fraseologia.
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Quando a OACI desenvolveu o manual Ground Based Safety Nets (Nota 1) a IFALPA (Federação Internacional de Associações de Pilotos de Linha Aérea) e IFATCA (Federação Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo) questionaram como se esperava que um Controlador de Tráfego Aéreo (ATCO) reagisse ao receber um aviso desses sistemas. Como é que um Controlador poderia transmitir de forma segura, inequívoca e rápida informações essenciais aos pilotos numa situação que está a desenvolver-se a uma velocidade vertiginosa? No Documento 4444, bem como na CIA 01/15 da ANAC existe fraseologia sobre como instruir uma aeronave a abortar a descolagem ou borregar a aterragem. Esta fraseologia é “Indicativo, PARE IMEDIATAMENTE, indicativo, PARE IMEDIATAMENTE“ ou “Indicativo, BORREGUE“. Naturalmente, a decisão final de abortar uma descolagem ou iniciar procedimentos de borrego recai sempre sobre o Piloto Comandante da aeronave. Espera-se dele a avaliação da situação e o determinar a acção mais correcta e mais segura para a sua aeronave e passageiros.
Mas como é que um Piloto Comandante pode avaliar uma situação quando pode não saber necessariamente o que determinou a razão para executar a instrução ou saber se a razão que está por trás da instrução, cabe na rede de segurança de apenas um alerta do ATCO?
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Vamos imaginar um avião de médio porte a acelerar para corrida de descolagem para iniciar um voo de longo curso. O peso de aeronave é alto, a energia cinética como resultado de velocidade e massa é tremenda. Nessa altura, os pilotos são instruídos pelo Controlador a abortar a descolagem apenas a escassos par de nós abaixo da velocidade de decisão de descolagem (V1). Uma descolagem rejeitada nessa situação é uma manobra de alto risco! Contanto que a aeronave seja voável, na maioria das situações é mais seguro continuar com a descolagem.
Esta instrução bombardeada na cabeça do Piloto Comandante, ele precisa de tomar uma decisão rápida. Ele pode usar uma versão muito abreviada da técnica FORDEC. Este é um acrónimo que o leva através do processo de tomada de um decisão. O acrônimo é descodificado como Factos, Opções, Riscos/Benefícios, Decisão, Execução e Check.
Vamos então seguir a sequência:
- Factos: Velocidade e energia são elevados. A instrução ATC para abortar a descolagem é recebida ligeiramente abaixo da V1.
- Opções: Seguir a instrução e abortar ou continuar com a descolagem.
- Riscos:Os riscos que envolvem o abortar descolagens a alta velocidade são muito conhecidos, mas os riscos de continuar com a descolagem é desconhecida (uma vez que não conhecemos a razão que levou o ATC a dar a instrução).
Como podemos tomar a decisão acertada?
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Uma situação exactamente como esta aconteceu com uma tripulação de um Boeing 767 quando estava na corrida de descolagem para um voo transatlântico em maio de 2015. Tiveram autorização do Controlador para a descolagem, meteram potência e começaram a acelerar. Durante a corrida da descolagem, um heavy que se aproximava na pista paralela para aterragem meteu potência e borregou. Como os rumos da pista de descolagem e o rumo de aproximação falhada não são divergentes o Controlador quase de imediato instruiu o Boeing 767 a abortar a descolagem. A tripulação seguiu a instrução quatro segundos depois. A velocidade mais alta gravada do Flight Data Recorder foi no entanto 165 nós, que eram 14 nós acima da velocidade de tomada da decisão.
Do incidente não resultou nenhuma saída de pista ou quaisquer ferimentos, felizmente a pista era longa o suficiente para permitir uma paragem segura, mesmo até acima da V1. No entanto, os travões e os pneus da aeronave necessitaram de verificação e por isso o voo desse dia foi cancelado. Ainda assim, foi um resultado aceitável para a situação, mas se tivesse acontecido numa pista mais curta poderia ter tido consequências mais dramáticas.
Como o tempo estava muito bom com uma excelente visibilidade e não havia nuvens abaixo dos 5000 pés, tendo continuando a descolagem e, em seguida, fazer a própria separação visual entre as duas aeronaves teria sido provavelmente a opção mais segura.
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O objectivo da história não é ser crítico com o Controlador ou o Piloto, mas sim ilustrar um cenário de consequências se podem desenvolver, mesmo que todos sigam os procedimentos e ninguém cometa erros. O problema reside apenas no facto de que o Controlador não pode avaliar a acção mais segura de fora da aeronave não sabendo o Piloto o que aconteceu para fazer com que o controlador tenha dado tal instrução. A ambos os lados faltaram informações essenciais para uma tomada de decisão adequada. Neste caso particular o desenho de procedimentos de aproximação falhada e de partida (SID) obviamente foram mal construídos ou inadequados, mas isso já não é questão para este artigo.
Enquanto abortar uma descolagem a alta velocidade é aceite como uma manobra de risco relativamente alto, um borrego é geralmente visto como a opção mais segura em comparação com uma aterragem arriscada.
Ainda assim, vemos numerosos acidentes resultantes de simples borregos como o recente acidente de Flydubai 981 ou o acidente do voo Afriqiyah 771. Ambos os acidentes tiveram inúmeros factores que contribuíram para um final desastroso. No entanto, como Controlador, consegue-se previamente verificar os factores que conduzem ou contribuem para a dar a uma tripulação uma instrução para borregar? Consegue saber ou avaliar o risco de uma instrução para mandar uma tripulação borregar?
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Vamos imaginar agora uma aeronave numa tentativa de aterrar numa pista longa. Com a aeronave na final curta, o Controlador vê um carro a fazer uma incursão de pista a cerca de 2500 metros do início de pista. Se instruir a tripulação para borregar, o risco de um inadequado e possivelmente fatal borrego estará presente. Ou ainda a tripulação ser instruída para borregar com combustível possivelmente curto, que pode colocar os pilotos numa situação stressante e assim aumentar a chance de erros subsequentes ou comprometer a uma nova aproximação apressada ou desajustada.
A alternativa poderá ser, passar à tripulação a informação sobre o veiculo na pista, a distancia relativa desde o inicio de pista e deixar o Piloto Comandante decidir o que será mais seguro para a sua aeronave e passageiros se borregar ou aterrar baseado no tempo para a tomada de decisão e nos factores operacionais como o tipo de aeronave, a massa, combustível restante, etc. Contudo, esta pode ser demasiada informação a dar em muito pouco tempo e também o tempo disponível para que os pilotos avaliem as opções pode ser demasiado curto. Não pondo de parte a opção de borregar que continua a existir, a possibilidade de continuar para aterragem era adicionada.
Há discussões exactamente sobre esta questão quando se pensa em detalhes na introdução de várias Ground Based Safety Nets. No entanto, essas discussões não foram ainda suficientemente amadurecidas nem têm ainda encontrado respostas aceitáveis.
Para o caso de incursão de pista acima descrito, com um Boeing 747 eu esperaria que a tripulação decidisse pelo borrego como o mais seguro para a sua aeronave e passageiros, mas se pensar num avião de passageiros leve como o Bombardier DHC8-Q400 então este poderia aterrar seguramente nos primeiros 2000 metros pois a sua distância de aterragem necessária será tipicamente inferior a 1500 metros.
Mas, ainda subsistem dois problemas.
Por um lado, não existem simplesmente procedimentos que permitam a um piloto aterrar numa pista enquanto uma incursão na pista estiver a decorrer. Mesmo que a avaliação mais segura da acção a tomar em algumas situações raras seja aterrar, simplesmente não é permitido nos procedimentos existentes.
Por outro lado não existe fraseologia para comunicar toda a informação. Desenvolver este tipo de fraseologia seria um grande esforço. Para uma situação crítica onde os segundos realmente contam, a fraseologia precisaria de ser extremamente concisa e estritamente inequívoca. Passar muitas informações rapidamente e ainda ser preciso não é fácil.
Outra possibilidade seria que o Controlador oferecesse alternativas. Quando o Speedbird 38 da British Airways estava na final em Heathrow e sofreu uma falha de motor dupla caindo na pista, o controlador da torre deu a opção aos aviões subsequentes a fazerem o offset para a pista paralela ou borregarem. Ele apenas declarou “if you can, swing runway 27R“. Esta instrução permitiu às tripulações de uma forma rápida ter acesso às opções e assim julgar pela decisão mais acertada para cada um.
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Não há nenhuma formula mais correcta e rápida para este problema.
Claro que a melhor maneira é ter procedimentos seguros em cenários que não levem pilotos ou controladores a uma situação onde tais decisões difíceis têm de ser tomadas. Mas a aviação é muito dinâmica e ninguém pode prever todas as situações que possam acontecer.
O que é importante é que os controladores estejam cientes dos riscos e implicações de manobras como uma descolagem rejeitada ou um borrego e dar cuidadas e precisas instruções. E os pilotos às vezes precisam ser relembrados de que é sua a responsabilidade principal não apenas em seguir todas as instruções, mas avaliar sempre a situação, decidir o curso mais seguro de acção e, de seguida, aplicar as técnicas que lhes foram ensinadas.
A aviação não é nem nunca será uma coisa preto e branco!
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Nota 1- Esta actividade do EuroControl visa assegurar a eficácia de redes de segurança para o Controlo do Tráfego Aéreo (ATC), incluindo todas as redes de segurança terrestres (utilizadas pelos controladores) e factores das redes de segurança aéreas (utilizadas pelos pilotos) que afectam o ATC.
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José rocha, tradução e adaptação. 01 de Janeiro de 2017. As fotos deste artigo são meramente ilustrativas. Artigo original HINDSIGHT MAGAZINE Cap Wolfgang Starke by EuroControl sob autorização para o cavok.pt.