Desligar a automatização

Desligar a automatização – sabemos como, mas não quando!

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Tal como no caso dos Controladores de Tráfego Aéreo, os pilotos necessitam de um conjunto de capacidades único, competências, habilidades e de certos traços de personalidade. Alguns destes podem ser treinados, mas outros têm que ser desenvolvidos ao longo dos anos. O que é claro é que o treino de um piloto não é um exercício feito uma vez, mas sim um esforço contínuo para treinar capacidades e desenvolver competências, para se manter proficiente ao longo da carreira.

Tudo isto é possível graças ao aumento da automatização e proliferação da tecnologia. Muitos pilotos sentem a ameaça do desaparecimento das suas competências de voo mais básicas e a pressão de conseguir o balanço certo entre o voo manual e automatizado.

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Apesar da tecnologia sofisticada, as leis da Física mantiveram-se as mesmas e, à boa maneira antiga, o stick and rudder não foi apenas crucial no passado, mantendo-se essencial. É por isto que, como se sabe, os pilotos necessitam de uma parte do seu treino “on the job”.

Algumas companhias aéreas obrigam a que regularmente se voe manualmente, sem assistência dos sistemas da aeronave, enquanto outras companhias abdicam disso. Esta exigência pode, na prática, tornar-se um desafio real.

Podemos saber o porquê de desligar a automatização, mas encontrar o momento certo para o fazer parece ser uma tarefa bem mais complicada. Devido ao calendário exigente e ocupado ou ao jet-lag, as tripulações parecem cada vez menos capazes de “arriscar” voltar ao básico.

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Era o primeiro dia no trabalho depois de cerca de 3 semanas de férias. O despertador tocou às 04:00h e a agenda reservava-me 5 voos, para um total de 12:30h de voo, na companhia de um copiloto com pouca experiência. Decidimos utilizar a automatização o mais possível, para reduzir a carga de trabalho neste dia longo e exaustivo. O objectivo era basicamente keep it simple, keep it standard. Decorreu tudo dentro da normalidade e eventualmente o dia terminou num hotel no Aeroporto de Estugarda: cansados mas de consciência tranquila por uma dia de trabalho bem executado.

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Com o benefício do planeamento, a nossa decisão de usar a automatização naquele dia foi a correcta. Mas só a sentimos como correcta até tropeçarmos numa frase do nosso manual que indica que devemos regularmente voar manualmente para efeitos de treino. Este treino deverá apenas ser feito quando a carga de trabalho, meteorologia, densidade de tráfego e outros factores não são susceptíveis de afectar a segurança de voo.

Mas perguntamo-nos, com que regularidade isso acontece? Quando é o momento certo para o fazer?

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Qualquer companhia aérea que queira sobreviver necessita de ser eficiente. É evidente que as tripulações e as aeronaves devem ser escaladas eficientemente e com vista a que exista um retorno no investimento. Isto resulta em companhias em que o tipo de escala mencionada acima (muitas horas de voo) não é uma excepção, mas uma norma. Por vezes, dias longos tornam-se mais complicados por questões técnicas que não afectam a segurança de voo em si. Estas questões podem ser por exemplo uma APU inoperativa, que enquanto no chão, torna o ar condicionado da aeronave inutilizável.

Se decidimos ou não treinar as nossas capacidades de voo manual, um dos factores principais para essa decisão é a fadiga. Quando cansados, tentamos reduzir ao máximo as tarefas a desenvolver. Olhando para o trabalho a nível europeu, verificamos que a meteorologia, factor que influencia a segurança de voo, por vezes é boa, por vezes nem tanto. Por vezes voamos para aeroportos internacionais, outras vezes para aeródromos remotos e com poucas condições. Pode ser um desafio encontrar um voo onde a densidade de tráfego é baixa e a meteorologia é boa. Tudo isto afecta a fadiga e os consequentes níveis de alerta, o que terá um impacto na nossa capacidade de lidar com as tarefas que temos de executar.

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Claro que existem outros factores que afectam os níveis de fadiga para além dos operacionais que foram referidos. Temperaturas elevadas durante o Verão, poucas horas de descanso, assuntos pessoais, fardas desconfortáveis, problemas laborais/com colegas de trabalho ou falta de capacidade física podem fazer toda a diferença. Portanto, ocasiões em que o on the job training poderia ser feito, rapidamente se tornam raras. E, por vezes, as tripulações devem dizer “não”.

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Recentemente fui escalado para um voo que seria usado para treino de um recém-contratado copiloto. O serviço começou com um voo doméstico de sensivelmente 50 minutos, em que depois voltaria à base. Depois do primeiro voo estava previsto a mudança de aeronave, sendo que nesta, o piloto-automático estava inoperativo. Voar manualmente é um excelente treino, porque não aceitar esta aeronave? O que era já à partida um voo mais trabalhoso que o normal pelo facto de ter de supervisionar um novo colega, com o facto do piloto-automático não poder ser utilizado, este voo não permitia aliviar a carga de trabalho a determinado momento. Isto pode perfeitamente exceder a capacidade da tripulação, mas eventualmente concordei em voar, já que outro copiloto mais experiente estaria connosco. A meteorologia e a densidade de tráfego eram também aceitáveis.

Noutra ocasião, era esperado que eu voasse sem piloto-automático e sem flight director, pela TMA de Londres na hora de ponta, com um colega inexperiente. Ainda que o tempo estivesse relativamente agradável, recusei esta oportunidade de treino por considerar que a densidade de tráfego na TMA de Londres era simplesmente elevada demais.

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Isto mostra que há situações em que o treino pode e deve ser feito. Mas estas ocasiões, dependendo do tipo de operação, não ocorrem muito frequentemente. Para que o treino seja realmente vantajoso, necessita de planeamento da companhia aérea. Mas, ao mesmo tempo, necessita que as tripulações tenham tempo de descanso. A atenção e o nível de alerta podem e devem ser geridos, de modo a permitir que o treino seja executado de forma segura.

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Sem dúvida que o treino é necessário, numa fase em que a automatização de processos tem um papel cada vez maior na aviação moderna, o que veio trazer novos requisitos ao treino. A perda de capacidades de voo básicas por parte dos pilotos é uma realidade na comunidade e a ameaça da dependência excessiva nos sistemas automatizados já se manifesta. É por isso que a ECA (European Cockpit Association) identificou o treino dos pilotos como uma prioridade chave para os próximos anos.

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Voltando às melhores práticas do on the job training, a questão será sempre saber se o treino pode ser feito sem comprometer a segurança. Na teoria, a resposta é positiva, mas olhando para os potenciais desafios – e isto pode parecer familiar ao pessoal operacional -, “Quando?”. E a resposta está no facto de que cada vez que uma oportunidade de treino surgir, cabe-nos a nós, pilotos e controladores, tomar a decisão responsável sobre se é exequível, tomando a realidade operacional em conta.

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Tradução e adaptação João Queirós. 28Mar16. Fotos por Luís Malheiro

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Artigo original por Cap. Wolfgang Starke,  HINDSIGHT MAGAZINE by EuroControl sob autorização para o cavok.pt

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