Transponder A7000 sim ou não?

Antes de efectuar qualquer voo, uma das decisões a tomar é a da necessidade de  submeter um plano de voo ou não.

Se operarmos a partir de um aeródromo controlado, tendo um como destino, ou se a nossa rota atravessar espaço aéreo controlado, (Classe C ou D) será obrigatório submeter um plano de voo.

Como todos sabemos, pode submeter-se um plano de voo utilizando vários métodos ao nosso dispor, sendo dos mais práticos telefonar para o ARO de Lisboa ou Porto, ou, após descolagem, submeter um AFIL na frequência 127.90 MHz.

Neste segundo caso, poder-se-á ter um pequeno auxiliar de memória com a informação a transmitir, tornando assim a comunicação muito mais rápida e dando outra imagem de operacionalidade à aviação ultraleve.

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Após o plano de voo submetido, ao contactar o ATC/FIS (Lisboa Militar, por exemplo) ser-nos-á atribuído um código transponder para identificação do nosso voo, e não teremos que nos preocupar mais com o assunto. Nos aparelhos que têm indicação de quando estão a transmitir, poderá utilizar-se essa indicação para saber se estamos em linha de vista com o radar, e portanto verificar a facilidade de comunicação bilateral por voz com o controlo. Este facto é importante para o encerramento do plano de voo, por exemplo. Se não comunicarmos que chegámos ao destino, e se este não for um aeródromo controlado ou com serviço de informação, terá que se telefonar para o ARO para encerrar o Plano de Voo, sob pena de se despoletar o início de uma operação de busca de salvamento.

Se o nosso voo for planeado para ser sempre executado em espaço aéreo não controlado, não existe a obrigatoriedade da submissão de um plano de voo.

Todos sabemos o gozo que dá usufruir da liberdade de voar “sem dar cavaco a ninguém”! No entanto, essa liberdade tem custos: temos que saber muito bem o terreno que pisamos (leia-se o céu por onde voamos), teremos que estar munidos da informação NOTAM para saber se não há, por exemplo, pára-quedistas ou exercícios militares numa determinada zona, etc.
Além disso, se o tempo está turbulento devido a térmicas ou ventos fortes, estamos restringidos a uma certa altitude, nomeadamente no espaço aéreo sob as TMAs ou MCTAs.

A questão a colocar aqui será: seleccionamos código transponder A7000 ou, pura e simplesmente vamos para o “éter” incógnitos e invisíveis com o aparelho em standby?

A regulamentação em vigor não estipula o procedimento a seguir, e existem várias correntes de opinião quer entre aviadores quer entre controladores, havendo vantagens e desvantagens nas duas vertentes da questão.

Se se quiser ser visto, ajudando ao desconflito por parte dos serviços de tráfego aéreo, será conveniente sintonizar A7000. De salientar que, especialmente nos dias de semana, o tráfego militar operacional desloca-se a muito baixa altitude voando normalmente a velocidades superiores a 420 KIAS, o que equivale 7 NM por minuto ou, se preferirem, aproximadamente 1 NM a cada 8 segundos.

Nos países da Europa ocidental onde quer a aviação ultraleve quer a militar têm mais expressão que no nosso, ocorrem por vezes colisões entre caças e aviões ultraleves, com resultados catastróficos quer para uns, quer para outros.

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O facto de os nossos F-16 estarem equipados com radar ar-ar, que lhes permite detectar tráfego a distâncias consideráveis, não garante necessariamente que sejamos vistos a tempo de evitar uma colisão. Isto poderá ser devido ao facto de voarmos a muito baixa velocidade, estarmos camuflados pelo terreno circundante se voarmos baixo, o material de que é feito o nosso avião não ser bom reflector, etc. Além disso, os Alpha Jet não estão equipados com radar ar-ar, e voam igualmente a velocidades superiores a 300 KIAS.

No entanto, o nosso tráfego militar, quando voa em espaço G, está SEMPRE em contacto com Lisboa Militar, embora na banda de frequência UHF. Se tivermos A7000 sintonizado, Lisboa sabe onde estamos e fará o aviso de tráfego correspondente quando necessário.

Outras zonas há que, embora sejam espaço aéreo não controlado, têm pela sua natureza um maior fluxo de tráfego aéreo geral. Assim, temos a proximidade de escolas de pilotagem como Tires ou Ponte de Sôr, bem como toda a linha de costa do Minho ao Algarve.

Sermos vistos pelo Controlo ou FIS minimizará o risco de colisão.

Poderá dizer-se que uma das desvantagens ao sintonizar A7000 será o facto de não podermos voar por onde quisermos com a responsabilização devida se incorrermos em alguma infracção involuntária. Assim será, mas é um pequeno preço a pagar pelo ganho de segurança que se obtém.

Escolha o leitor a técnica que mais achar conveniente para cada caso, recomendando-se porém que tenha sempre a sua segurança e a dos outros em consideração. Pode, por exemplo, monitorizar a frequência responsável por prestar o Serviço de Informação de Voo nessa área quando voar em espaço aéreo Golf mesmo que não tenha submetido plano de voo, ou acender os faróis de aterragem se souber que vem tráfego de frente, e evitar zonas de maior tráfego se for possível.

Em conclusão, veja e seja visto.

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Com a dinamização e crescimento desta actividade, que todos saudamos, o espaço aéreo que partilhamos não está a ficar maior. Contribuindo de modo assertivo para a segurança de todos ajuda a credibilizar a imagem da aviação ultraleve no nosso país. Colheremos os frutos mais adiante, certamente.

Bons voos.

Autor Francisco Fernandes in Revista Voar #3&4 APAU Fotos Luis Malheiro & Pedro Ramos

6 comments

  • Luis Martins

    Sei onde está regulamentado o uso de transponder:

    SERA.13001 Operation of an SSR transponder
    (a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the
    transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within
    or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.

    Quem me indica o documento onde diz que estamos dispensados de o ligar? (Com um valor semelhante “shall”)

    • Nuno Ferreira

      Não tenho tantas certezas.
      Cruzando a leitura do REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) N. o 923/2012 DA COMISSÃO de 26 de setembro de 2012 ( link: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2012:281:0001:0066:PT:PDF ) na sua página 26 “SERA.6005 Requisitos para as comunicações e os transponders SSR ” juntamente com o Manual VFR , onde no n° 1 do capítulo REGRAS E PROCEDIMENTOS ( link: https://www.nav.pt/docs/AIS/vfr-manual-i/regras-e-procedimentos.pdf?sfvrsn=6 ) é feita referência ao mesmo Regulamento que serve de base ao referido Manual.
      Assim, podemos ler na página 8-16 desse capítulo:
      “Radar secundário (SSR)
      O uso de um transponder SSR capaz de responder em Modo A e C é compulsório para todas as aeronaves em voo VFR no espaço aéreo C e recomendável para todas as aeronaves em espaço aéreo G, que requeiram FIS.”
      Perante este quadro legislativo, parece-me ser legítimo pensar que, em espaço aéreo G, posso andar por minha conta e risco sem FIS e com o transponder off. Legítimo talvez seja mas não recomendo a ninguém. “Recomendável” é sermos visíveis!

  • Pedro Barros Prata

    Gostava de tecer alguns comentários à notícia que acabei de ler. Em primeiro lugar sempre fui e continuo a ser apologista da obrigatoriedade da submissão de Plano de Voo, seja ou não um voo local ou seja ou não efectuado fora do espaço aéreo controlado.
    Depois, não concordo com a afirmação de que a “luzinha” do transponder pisca porque estamos a ser interrogados por uma antena radar; ela também pisca se o nosso transponder estiver a ser interrogado por uma aeronave com ACAS; e hoje são quase todas as de maior porte.
    Já quanto ao tráfego militar estar “SEMPRE” em contacto com Lisboa Informação (a que chamam Lisboa Militar), ou as coisas mudaram ou, se me reportar aos meus tempos de Controlador de Tráfego Aéreo na Aproximação do Porto, na maior parte das vezes Lisboa Informação sabia que os A7 ou os F16 estavam no ar, numa rota que os levaria do Nordeste Transmontano para o Minho e, após isso, para Monte Real, passando pelo Porto, onde, quase sempre, faziam um ILS, mas não sabiam a posição exacta; e nós só ficávamos a saber quando esse tráfego nos chamava, normalmente, em Viana do Castelo. No entanto tenho a esperança que, com o evoluir dos meios, tal já não aconteça.

  • António Rocha

    Em breves palavras, descia a Costa Oeste a 1000′ (QNH) com ATC FPLN submetido e Serviço de Informação de Voo prestado por LIS (123.75). Dei uma “bicada” na frequência de Atouguia… Sem tráfego! A Sul de Peniche fui informado por LIS que tinha tráfego oposto não identificado a 1000′ , a 10NM, com o código A7000… Agradeci e não vos vou incomodar com o resto!
    A7000 sim vs não… Definitivamente sim!

  • Luis Martins

    Pois…
    Ninguém me diz onde está escrito que, se estiver instalado um transponder, pode estar desligado. Portanto é sempre ligado, não é uma opção!
    Não sei mesmo se quando o CTA de Cascais diz para o por em stand by o procedimento é legal…

  • Arlindo Martins da Silva

    O artigo está muito equilibrado . Eu não tenho nada contra ligar o transponder, muito pelo contrário. Incomoda-me e faz-me azia quando vejo as expressões Mandatório e Obrigatório. Se tal estivesse correcto e se a aeronave estiver equipada com transponder mas temporáriamente inoperativo, estaria impedida de voar. Como sabemos não é o caso. No entanto, sobretudo em Portugal, porque a maioria dos pilotos foram treinados e sempre voaram em aeronaves com transponder, interiorizaram que todas as aeronaves em espaço Golf têm transponder e estão a ser monitorizadas pelo FIS, descurando a observação aturada do espaço aéreo à sua volta, que é, como sabemos, a única regra Mandatória e Obrigatória.

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