“ver e evitar” – eis a questão

Considere o pior cenário que um piloto a voar VFR pode enfrentar durante o voo.

Fogo? Falha dos controlos de voo? Falha do motor? Meteorologia? Talvez a incapacidade do piloto perante uma situação anormal ou ainda um dano estrutural grave?
Sem duvida nenhuma que todos estes se enquadram na categoria “o pior dia da nossa vida!” mas há um cenário que pode ser ainda o pior de todos: a colisão no ar.
Isto porque pode envolver todos os problemas que descrevi em cima e com a agravante, podem acontecer todos em simultâneo.

Muitos pilotos acreditam ser difícil de acontecer e cá para mim felizmente temos a Nossa Senhora do Ar que vela por nós mas, até que seja tarde demais, uma colisão no ar é geralmente precedido por um elemento violento de surpresa, confusão e negação inicial o que levará a adoptar decisões instintivas e não racionais. Há portanto que mitigar este grave risco!

Ok, podemos pensar que as colisões no ar são eventos raros e de um ponto de vista puramente estatístico, eu teria que concordar.

De acordo com os relatórios de Joseph T. Nall uma colisão no ar poderá ocorrer a cada oito milhões de horas voadas.

Podemos então pensar que estamos como as hipóteses de ganhar uma lotaria ou um euromilhões ou ainda ser atingido por raio. Afinal não é assim tão mau, não é?

Se pensarmos que um piloto da aviação geral, não instrutor, geralmente poderá acumular talvez mil e quinhentas, duas mil horas de voo durante toda a vida de piloto, então para quê esta preocupação, certo? Hummm…não!! A teoria do “o céu é muito grande”, “a mim não me acontece” ou “Portugal é enorme” pode soar excelente, mas não é muito sustentável e não podemos dar-nos ao luxo de esconder a cabeça como uma avestruz ou entrar em negação.

É verdade que o espaço navegável em Portugal é enorme com os seus cem mil quilómetros quadrados e não contando com os picos de tráfego de um dia de sol de verão há relativamente poucas aeronaves ao mesmo tempo no céu abaixo de 6000pés, talvez um máximo de 20, 25 aeronaves.
Ora, se aeronaves fossem distribuídas homogeneamente por todo o espaço aéreo, a ideia do “céu é muito grande” seria de facto muito reconfortante.

Mas mesmo nas ocasiões em que uma colisão poderia ser possível, existem ferramentas modernas como o radar com os seus “plug-in’s” de alerta, comunicações VHF, acrescentando que algumas aeronaves possuem já sistemas similares ao TCAS. Isto sem falar no sistema quase perfeito que está presente em qualquer lugar que são entre dois e quatro conjuntos de olhos e que quase sempre conseguem evitar o acidente.

Mas acreditem que com a experiência de trinta anos de controlador as coisas não se passam assim….a Lei de Murphy “se alguma coisa pode de correr mal, vai com certeza correr mal” está presente quase todos os dias no meu trabalho.

O perfil de risco varia muito, dependendo do tipo de voo e da rota que está programada e aumenta ou é atenuado mediante vários factores. Por exemplo, a instrução de voo é frequentemente um factor. Muitos voos de instrução acontecem perto de aeroportos como Cascais, Ponte de Sôr ou Vilar de Luz é onde outras aeronaves ligeiras e ultraligeiras tendem a reunir-se.

As aeronaves aglomeram-se nas proximidades dos aeroportos ou aeródromos, próximo das grandes cidades e em rotas típicas, qual auto-estradas no ar tais como os túneis VFR de acesso a Cascais, Vilar de Luz ou Portimão. Para os voos visuais de aeronaves ligeiras e ultraligeiras existem pequenos troços de rotas que são intensamente navegáveis apesar dos nossos quase cem mil quilómetros quadrados de território Nacional, as “linhas de costa” tanto para norte como para sul, as rota até Santarém ou a Évora, o ponto de convergência como Fátima, Sines, Figueira da Foz, Viseu, Coimbra etc. etc…tudo isto potenciam o risco de acidente e colisão.
O céu é portanto muito parecido com o chão em termos de tráfego.

Pelo contrário, se for piloto de linha aérea o risco de uma colisão no ar é bastante baixo, porque a própria aeronave é grande e fácil de ver, está sempre a voar IFR, e além disso tem o mais sofisticado hardware disponível para evitar o tráfego. Adicionalmente os comerciais passam a maior parte do tempo em voo cruzeiro e estão em contacto constante com Centros de Controlo de Tráfego Aéreo Radar ou Torres de Controlo e em áreas de controlo específicas e “reservadas” para si.

Bom mas, pensa então que não lhe pode acontecer? Pense de novo.
Se já teve de desviar bruscamente a sua aeronave para não embater numa outra pense nisto por um momento.
O que estou a tentar dizer é que as hipóteses de uma colisão aérea provavelmente deve ser maior do que você pensa, especialmente se voa numa área de tráfego VFR intenso ou em espaço aéreo G em regras VFR.

cavokpt_IMG_3548A pergunta que todos nos devemos fazer é como evitar uma colisão aérea, fatal ou não. A resposta é simplesmente, olhar para fora da janela e detectar o outro avião antes que ele bata no seu. Esta técnica, designada por “ver e evitar” é a principal “regra” estipulada nos manuais de legislação para impedir colisões especialmente em espaço aéreo G.

O conceito de “ver e evitar” baseia-se no conhecimento das limitações do olho humano e apoia-se em uso de tácticas adequadas de exploração visual para ajudar a compensar essas limitações. A importância destas limitações e as técnicas apropriadas para fazer o varrimento visual deve ser ensinado a um aluno piloto no início da instrução de voo.
Procedimentos de compensação adequados às limitações, combinadas com técnicas adequadas de rastreio visual, são a estratégia eficaz para a prevenção de colisões.

Vou então analisar um caso e tirar depois algumas conclusões:

Há um par de anos atrás o Transportation Safety Board do Canadá emitiu um relatório sobre uma colisão no ar entre um Beech Bonanza V-35B e um PA-28 Cherokee que aconteceu sobre o norte da Virgínia a voar sob condições VMC sob regras de voo VFR. O TSB do Canadá foi encarregado de realizar a investigação porque os pilotos do Bonanza eram funcionários da NTSB, enquanto o Cherokee era pilotado por um funcionário da FAA.

A conclusão do TSB foi que o apoio exclusivo no conceito de “ver e evitar” era inadequado. Porquê? Bem, os Investigadores referenciaram num relatório de 1991 produzido pela Transport Safety Bureau Australiano que dá uma panorâmica sobre os principais factores que limitam a eficácia do princípio do “ver e evitar” na prevenção de colisões em pleno ar. Tiveram em conta também um estudo científico de 2005, publicado na revista Aviation, Espace, and Environmental Medicine Journal, agora renomeada de Aerospace Medicine and Human Performance (AMHP) que chegou às mesmas conclusões:

• A carga de trabalho no cockpit e outros factores da operação de pilotagem reduzem significativamente o tempo que os pilotos têm para fazer o varrimento visual
• Mesmo quando os pilotos estão a olhar para fora, não há nenhuma garantia de que outro avião será avistado, poderá estar a haver uma focagem mental do piloto noutros pormenores ou outras preocupações do voo.
• Verificação visual envolve mover os olhos, a fim de colocar as áreas sucessivas do campo visual sobre a pequena área de visão nítida no centro do olho. O processo é frequentemente pouco sistemático e pode deixar grandes áreas do campo de visão fora do varrimento.
• Uma minuciosa e busca sistemática visual não é solução, pois na maioria dos casos seria necessário uma quantidade incrível de tempo.
• As limitações físicas do olho humano são tais que mesmo uma observação mais cuidadosa não garante que o tráfego será avistado.
• O condicionalismo do campo visual do piloto em condições de stress ou maior carga de trabalho. A resultante “visão em túnel” reduz as hipóteses de que um avião em aproximação ser visto na visão periférica.
• O sistema visual humano é melhor na detecção de alvos móveis que nos alvos estacionários mas na maioria dos casos, uma aeronave em rota de colisão aparece como um alvo fixo no campo visual do piloto. É verdade!
• Tratando-se de aviação ligeira, uma aeronave que se aproxima, em muitos casos, apresenta-se como uma pequena mancha até pouco tempo antes do impacto. Já se deparou com uma aeronave em aproximação de frente a altitudes similares parecem não se mexer.
• Fundos complexos, tais como características de solo ou nuvens dificultam a identificação de aeronaves por meio de um efeito visual conhecida como “contorno interactivo”. Isto ocorre quando contornos do fundo, interagem com a forma da aeronave, produzindo assim imagens menos distintas.
• As cores da aeronave em aproximação poderão facilmente confundir-se com o fundo, meio ambiente, ficando assim camuflada para o nosso sistema de percepção visual.
• Ao voar com o sol pela frente a resolução da sua visão pode diminuir mais de cinquenta por cento dificilmente detectando qualquer aeronave, mesmo próxima.
• Mesmo quando um avião que se aproxima e é avistado, não há garantia de que uma acção evasiva a tempo será bem sucedida.

Assim, por causa das suas muitas limitações, o conceito “ver e evitar” não parece ter um papel significativo nos futuros Sistemas de Tráfego Aéreo que não seja o de um circuito de tráfego de um qualquer aeródromo.

No relatório deste acidente de aviação A0600206 do Transportation Safety Board do Canada identificou que existe um alto risco de colisões em pleno ar em espaço aéreo congestionado quando as aeronaves não são alertados para a presença de outras aeronaves e confiar exclusivamente no princípio de “ver e evitar”. Daí a nossa sempre insistência em preencher o Plano de Voo e estar em comunicações bilaterais com Lisboa Militar ou outro Órgão ATC para prestação do Serviço de Informação de Voo.

Também da britânica Royal Air Force tem estudos sobre colisões em pleno ar que têm por conclusão que “ver e evitar” é inadequada ou insuficiente em certas situações.

Em contraponto, a FAA, que supervisiona cerca de 80% dos aviões do mundo e quase todo o espaço aéreo de elevada densidade de tráfego, proclama oficialmente que se pode “olhar pela janela e ver tudo o que precisa ser visto”.

Este acidente em análise demonstrou mais uma vez que, confiar exclusivamente no princípio de “ver e evitar” para evitar colisões entre aeronaves que operam sob regras de voo visual em espaço aéreo congestionado ou até mesmo em espaço aéreo G é inadequada.

Uma série de estudos internacionais têm abordado a eficácia do princípio de “ver e evitar”, assim como os riscos de colisão associados a este princípio. Todos reconheceram as limitações fisiológicas subjacentes em jogo e que, quando ocorrem colisões em pleno ar, a incapacidade de “ver e evitar” é quase inteiramente devido à incapacidade do “ver”.

Um estudo revela “os nossos dados sugerem que a relativamente baixa, embora inaceitável, de ratio de colisões em pleno ar com aeronaves da aviação geral não equipados com TCAS , sistema de alerta de tráfego e sistema anti-colisão, deve-se muito mais ao facto de termos um “céu é muito grande” do que a um “varrimento visual eficaz”.

Ora bem, é óbvio que o método “ver e evitar” não pode, por si só garantir a nossa segurança. Se pudesse, não haveria necessidade do TCAS ou ainda do Serviço de Informação de Voo ou Serviço de Controlo de Tráfego do nosso espaço aéreo.

IMG_20150308_110025_1Existem pressões de várias instituições europeias e mundiais relativamente à necessidade de equipar as aeronaves com sistemas adicionais que ajudem a evitar colisões no ar, para restringir o espaço aéreo através de uma lógica ATM (Gestão de Tráfego Aéreo) tal como o SESAR e instituir restrições adicionais mas quando se fala sobre a aviação ligeira e ultraligeira, o caso muda de figura.

Medidas como, melhorar a visibilidade das aeronaves (listas ou cores vivas), técnicas de rastreio visual e acuidade pelo piloto e consciencialização da matéria pelo piloto pode reduzir os riscos, mas claro, não supera as limitações fisiológicas subjacentes, que criam o risco residual associado ao método “ver e evitar”.

Claro que também mudanças sérias de atitude do aviador são necessárias na forma como a anti-colisão é encarada e ensinada, especialmente no que concerne ao “ver e evitar”. O conceito tem muitas limitações e riscos que devem ser entendidas pelo aviador de uma aeronave ligeira e ultraligeira e devem mitigados durante a instrução. É um bom começo e certamente uma parte vital da prevenção de colisões mas simplesmente não é suficiente para garantir a separação do tráfego aéreo.

Não quero terminar sem reafirmar e para sua segurança, submeta o Plano de Voo e contacte os órgãos ATC ou Lisboa Militar para o Serviço de Informação de Voo, garantindo também a informação de áreas activas ou reservas militares. Verifique ainda a meteorologia para ir e voltar e tenha sempre uma pre-flight check-list que observe não só as condições de aeronavegabilidade da sua aeronave como as suas condições.

Não voe se se sente cansado ou se lhe dói a cabeça pois afectam a sua visão e atenção, o “ver e evitar” poderá estar em causa.

 

Traduzido e adaptado por José Rocha

 

VFR – Regras de Voo Visual

IFR – Regras de Voo por Instrumentos

ATM – Gestão de Tráfego Aéreo

ATC – Controlo de Tráfego Aéreo

TCAS – Sistema de Alerta de Tráfego e Anti Colisão

 

Bibliografia original See & Avoid Doesn’t Work, November 10th, 2015 by Ron Rapp
http://blog.aopa.org/opinionleaders/

 

2 comments

  • Paulo Cunha

    Muito bom artigo ! É um tema pouco abordado em seminários de segurança !

  • Mike Silva

    Uma das circunstâncias mais comuns que propiciam uma ” mid air collision” é a ocasião da aterragem, para onde convergem normalmente muitas aeronaves de diversos tipos de um modo aleatório. Muitas destas aeronaves podem não estar equipadas com rádio, ou o próprio aeródromo pode não estar equipado com rádio. A adopção do procedimento ” Standard Overhead Join” na esmagadora totalidade dos aeródromos e campos de aviação ingleses, aliada á criteriosa observação do espaço envolvente do circúito, ( incluindo o ” deadside” onde por desconhecimento pode estar uma aeronave a fazer um circúito inverso) , tem reduzido drásticamente estes acidentes. Ver e olhar lá para fora. Mesmo a taxiar.

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