Aviate, Navigate, Communicate

CAVOK.pt

Consideremos o Comandante de um Airbus A380…

Desfila com garbo quatro pedaços de “esparguete” dourados irrepreensivelmente apostos no casaco da sua farda.

No tempo livre junta-se aos seus pares no aeroclube de que são sócios.

Veste então a pele mais terrena de quem partilha o gosto por “uma das coisas mais divertidas que se pode fazer com a roupa vestida”: voar…

A destreza com que solicita ao Primeiro Oficial a programação das páginas de navegação do Flight Management Computer do A380 é a mesma com que introduz, no update mais recente do software de navegação instalado no seu tablet de última geração, a rota do voo que vai fazer a bordo de um ultraleve.

No meio da azáfama que antecede o início do voo, o checklist obriga o seu olhar a tropeçar na ululante bússola magnética.

No típico e venerável lugar cimeiro do altar dos instrumentos, a bússola mantém-se somente fiel ao mandamento flutuante e caprichoso do campo magnético terrestre.

Vetusta mas nunca obsoleta, a bússola magnética remete-nos para um dos marcos mais indeléveis da história da aviação.

Ao fim de 33 horas e meia a lutar contra o cansaço e a fadiga, o controverso Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico efectuado a solo num monomotor e sem paragens.

No cockpit acanhado e sem visibilidade frontal do Ryan NYP (New York to Paris), Lindbergh dispunha apenas, além dos instrumentos do motor, de uma bússola magnética, de uma earth inductor compass (bússola que permite determinar direcções com base no princípio da indução electromagnética, por aproveitamento das linhas de força do campo magnético terrestre), de um drift sight (dispositivo que permite determinar o vento em altitude) com um cronómetro associado e de um relógio de corda.

O voo do Spirit of Saint Louis assentou numa ortodrómica definida por segmentos de loxodrómicas: voar apoiado numa “costodrómica” é, pelo menos, minimamente fácil e, por essa razão, confortável!

Dessa forma, Charles Lindbergh não podia sequer aproveitar as duas regras de voo principais: VFR (Visually Follow Roads) e IFR (I Follow Roads)!

Mesmo que tentasse seguir o rasto de algum corredor marítimo no Atlântico Norte, lá diz a música dos Delfins “que ao passar de um navio fica o mar sempre igual”!

Portanto, só mesmo mais um grande feito de navegação aérea pura, porventura polvilhado com uma certa dose de sorte, permitiu o sucesso desta grande aventura.

Recuando ainda mais no tempo, até façanhas igualmente brilhantes, e quer se Concorde ou não, olhe-se para a distância entre os acontecimentos de Kitty Hawk, ocorridos a 17 de Dezembro de 1903, e o dia 2 de Março de 1969, data da ascensão aos céus de uma estranha concórdia anglo-francesa: é fácil perceber o ritmo cavalgante e avassalador com que a aviação tem evoluído.

Boa parte dessa evolução tem passado também por um dos aspectos fundamentais do voo: navegar.

E foi esse o mote da Introdução de um Manual de Navegação Geral que elaborei recentemente:

“Na Filosofia ou nas viagens espaciais, o Homem precisou sempre de saber para onde vai e qual o caminho a seguir para lá chegar.

Os primeiros contributos para “a arte e a ciência de manobrar uma embarcação com eficiência e segurança” foram dados pelos pioneiros das aventuras marítimas.

Da navegação à vista até à navegação astronómica, passando pela evolução da cartografia e dos instrumentos de navegação, polinésios, fenícios, gregos, romanos, árabes, chineses e venezianos tiveram um papel fundamental na criação da navegação tal como a conhecemos hoje.

Por sua vez, os navegadores portugueses dos séculos XV e XVI estabeleceram e/ou refinaram princípios de navegação que ainda hoje são válidos!

Mas se os nossos antepassados “novos mundos ao mundo” foram mostrando, o aparecimento e o desenvolvimento do avião tornaram o mundo ainda mais pequeno.

Assim, se houve proezas marítimas que mereceram o justo título de epopeias, há viagens aéreas que constituíram odisseias assinaláveis!

Sobre o Mediterrâneo ou sobre o Atlântico, foi graças a feitos notáveis de navegação que Roland Garros, John Alcock e Arthur Brown, Gago Coutinho e Sacadura Cabral ou Sarmento de Beires protagonizaram algumas delas, concretizando o objectivo maior da navegação aérea: voar do ponto A para o ponto B!

Mesmo que o aeródromo de destino seja o mesmo que o aeródromo de partida, o piloto tem que saber por onde ir.

Da mesma forma, o piloto tem que saber sempre onde está para melhor decidir qual o seu novo destino caso surja um imprevisto em voo.

É então aqui que reside e se revela a multidisciplinaridade da navegação aérea, isto é, a integração e a aplicação de conhecimentos de áreas tão diversas como a Meteorologia, a Legislação Aérea, a Performance e o Planeamento.

E é precisamente esse carácter abrangente que faz da Navegação Aérea um dos vectores essenciais da aviação moderna.

Foram os avanços na Navegação Aérea que deram um impulso decisivo no crescimento do tráfego aéreo, quer em volume, quer em complexidade.

E um dos pilares do progresso da Navegação Aérea foi e é a evolução dos sistemas de navegação.

No entanto, dado o seu grau de sofisticação, a sua utilização fácil e intuitiva e a sua grande acessibilidade, estes equipamentos de trabalho e de apoio ao piloto geram neste uma tendência natural para o menosprezo dos princípios básicos da navegação.

Contudo, e perante a falibilidade desses sistemas, o planeamento rigoroso de navegação, associado a uma disciplina fluente e proficiente na utilização da técnica de “relógio, carta e terreno”, deverão estar sempre na base da preparação e da consecução de todo e qualquer voo!

Basta lembrar o lema da Esquadra de Instrução Elementar e Básica da Força Aérea Portuguesa, a Esquadra 101 “Roncos”: “… Ensinando os Princípios da Arte”.

Mesmo que o quadrante, o astrolábio e o sextante tenham dado lugar ao GPS, por alguma razão haverá sempre uma simples bússola magnética a bordo de qualquer aeronave, seja um Land Africa, seja um A380!”

Enquanto instrutor de Navegação Geral tenho invocado e tentado contrariar cada vez mais o fundamento da Primeira Lei de Newton: a inércia… (qual Rotax 914 ou qual GE-90-115, Sir Isaac volta a entrar em overspeed no seu túmulo… pelo menos deve ser um local fresco e arejado, sem grande pó…)

Isto porque se instituiu e sacralizou uma pergunta que depende apenas de cada vez menos tempo para ser formulada: “Se agora temos GPS, para que precisamos de cartas e de calculadores de voo?”…

Para tentar refutar esse camião de areia despejado na engrenagem das aulas de Navegação Geral, costumo relatar duas situações que presenciei. Ambas corporizam falhas inusitadas, estapafúrdias, bem improváveis e quase impensáveis que podem suceder com os receptores de GPS:

1. um voo realizado com um amigo que levava consigo um GPS: chegados ao avião, a tomada do isqueiro estava tapada e inutilizável para recarregar o receptor… a fortuna providenciou bateria suficiente para a duração total do voo;

2. um tablet esquecido em cima de uma asa: o slipstream proporcionou um ensaio destrutivo ao respectivo ecrã (pareceu-me vislumbrar Galileu a esboçar um sorriso escarninho, carregado de gravidade… Pedro Reinel, Pedro Nunes e Fernão de Magalhães repudiaram de imediato com uma sobrancelha prontamente franzida em uníssono…).

A compreensão indevidamente quase complacente para com as evidências e os factos que suportam a reticência e a renitência dos alunos (uma muito natural “lei do menor esforço” intrínseca à condição humana!) tem redundado num sentimento que orbita no limbo da tristeza e da nostalgia!…

Afinal somos depositários de uma longa tradição cartográfica, perpetuada na excelência dos serviços do Instituto Geográfico do Exército (IGeoE), do Instituto Hidrográfico (IH) e do Instituto Geográfico Português (IGP); a Força Aérea Portuguesa, com as suas importantíssimas valências de fotografia aérea, deu contributos extraordinariamente significativos para a elaboração de cartografia e de ortofotocartografia, bases indispensáveis e determinantes para, entre outros, os primeiros levantamentos aerofotogramétricos do país!

E somos igualmente o fio condutor de uma linhagem ímpar de navegadores que demonstraram ao mundo, com inovação e com audácia, que a “esfera quadrada que gira parada à volta do Sol” tinha nada de plana e de limites abismais!

Mesmo reconhecendo as vantagens inegáveis de maravilhas como os sistemas de navegação por satélite, a minha “batalha pedagógica” maior tem passado por suscitar o interesse e por despertar a atenção para o carácter fundamental da utilização constante e permanente de ferramentas como as cartas, o plotter e o calculador de voo: apesar de primárias e básicas, assumem-se como essenciais, inclusivamente para a própria segurança de um voo!

Pedro Cruz

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