A Hipoxia nos Pilotos de Planador

A HIPOXIA NOS PILOTOS DE PLANADOR

(Voo à vela)

A falta de oxigénio no sangue, ou hipóxia, como é cientificamente chamada, é um dos problemas fisiológicos que atinge directamente todos os pilotos de planadores quando expostos a altitudes superiores a três mil metros (10 mil pés), sem o uso do oxigénio suplementar. O factor mais crítico e é que o seu início é, por norma, insidioso, isto é, aparece sem causar dor ou qualquer tipo de desconforto, e alguns dos primeiros sintomas muito raramente são facilmente perceptíveis pelo piloto. Os sintomas são, por isso, lentos, mas progressivos, pelo que estar atento a todos os indícios é fundamental para o evitar. É, portanto, necessário que os pilotos de planador estejam conscientes dos riscos que este fenómeno representa para a segurança do voo à vela, mas sejam também formados para agir atempadamente sobre ele.

A hipóxia é descrita cientificamente como um estado de deficiência de oxigénio no sangue, tecidos e células, capaz de provocar a diminuição de várias funções do corpo humano, principalmente todas aquelas ligadas ao discernimento e a toda a capacidade de julgamento e tomada de decisão, capacidades essas que, como bem sabemos, são fundamentais para a correcta operação de um planador, ou de qualquer outra aeronave em condições de segurança. Os problemas inerentes à hipóxia são normalmente referenciados durante a fase de instrução dos alunos pilotos, onde os mesmos são alertados para os seus riscos e cuidados para os evitar, mas a verdade é que, com o final da fase de instrução teórica, os alertas para os perigos da hipóxia ocasionalmente terão alguma tendência a serem negligenciados, o que é perfeitamente normal, pois não é todos os dias que se nos deparam as condições operacionais ideais para voos em orográfica ou cross-country em altitude. Mas o contexto da segurança não pode, nem deve ser descurado em momento algum e é, por isso, importante que todos os pilotos dos mais variados níveis de experiência sejam alertados com alguma frequência para a existência destes fenómenos fisiológicos e todos os riscos que lhe estão inerentes.

Qualquer situação que impeça a chegada do oxigénio às nossas células ou a sua utilização em níveis aceitáveis, coloca o organismo num potencial estado hipóxico. Existe uma grande variedade de condições em que o fluxo de oxigénio pode ser interrompido para as células. O quadro seguinte descreve os vários níveis a que a hipóxia pode ocorrer:

A HIPOXIA NOS PILOTOS DE PLANADOR

Através da tabela, podemos verificar que qualquer situação que interfira no transporte de O2 às células leva a um estado de hipóxia. Embora todas as células necessitem de O2, umas precisam mais do que outras, e há algumas até que têm capacidade para armazenar algum O2 de emergência. O sistema nervoso, por exemplo, não tem essa capacidade e ainda necessita de uma grande quantidade de O2 (aproximadamente 20% de todo o O2 inalado é consumido pelo cérebro). Assim, se o fornecimento de O2 for reduzido, o cérebro é um dos primeiros órgãos a ser afectado, o que significa que o julgamento e todas as tarefas da área cognitiva são afectadas precocemente aquando duma situação de hipóxia.

SINAIS E SINTOMAS MAIS COMUNS DE HIPÓXIA

 

 

Através da tabela, podemos verificar que qualquer situação que interfira no transporte de O2 às células leva a um estado de hipóxia. Embora todas as células necessitem de O2, umas precisam mais do que outras, e há algumas até que têm capacidade para armazenar algum O2 de emergência. O sistema nervoso, por exemplo, não tem essa capacidade e ainda necessita de uma grande quantidade de O2 (aproximadamente 20% de todo o O2 inalado é consumido pelo cérebro). Assim, se o fornecimento de O2 for reduzido, o cérebro é um dos primeiros órgãos a ser afectado, o que significa que o julgamento e todas as tarefas da área cognitiva são afectadas precocemente aquando duma situação de hipóxia. SINAIS E SINTOMAS MAIS COMUNS DE HIPÓXIA

 

EFEITOS DA HIPÓXIA

Os sinais ou sintomas de hipóxia classificam-se em dois grupos: os sintomas objectivos, que embora possam ser detectados pelo próprio, serão mais facilmente detectados por um observador externo; e os sintomas subjectivos, apenas registados pelo próprio, e que são os mais importantes para os pilotos.

Os sintomas iniciais da carência de oxigénio surgem sob a forma de um agradável, mas ilusório, estado de espírito, muito semelhante ao que se experimenta no decurso de uma suave intoxicação pelo álcool, influenciando negativamente o cérebro, órgão sensorial de estrema importância para os seres humanos. Assim sendo, temos como resultado um rápido entorpecimento das faculdades vitais e a perda quase total da nossa capacidade de autocrítica e de julgamento, tudo isto acrescido da diminuição das capacidades motoras, sonolência, deterioração da visão e, consequentemente, o surgir da complacência, a qual, por sua vez, nos leva a perda da valiosa consciência situacional (Situational Awareness), e inevitavelmente à falta de segurança.

TEMPO DE CONSCIÊNCIA ÚTIL

O tempo de consciência útil (TCU) é o período de tempo que vai desde a exposição a um ambiente pobre em oxigénio, até ao momento em que um indivíduo começa a perder as suas capacidades físicas e/ou intelectuais. Isto quer dizer que o tripulante a partir desse momento já não é capaz de efectuar as acções correctivas convenientes e de assumir uma atitude de auto-defesa/auto-crítica.

 

EFEITOS DA HIPÓXIA Os sinais ou sintomas de hipóxia classificam-se em dois grupos: os sintomas objectivos, que embora possam ser detectados pelo próprio, serão mais facilmente detectados por um observador externo; e os sintomas subjectivos, apenas registados pelo próprio, e que são os mais importantes para os pilotos. Os sintomas iniciais da carência de oxigénio surgem sob a forma de um agradável, mas ilusório, estado de espírito, muito semelhante ao que se experimenta no decurso de uma suave intoxicação pelo álcool, influenciando negativamente o cérebro, órgão sensorial de estrema importância para os seres humanos. Assim sendo, temos como resultado um rápido entorpecimento das faculdades vitais e a perda quase total da nossa capacidade de autocrítica e de julgamento, tudo isto acrescido da diminuição das capacidades motoras, sonolência, deterioração da visão e, consequentemente, o surgir da complacência, a qual, por sua vez, nos leva a perda da valiosa consciencia situacional (Situational Awareness), e inevitavelmente à falta de segurança. TEMPO DE CONSCIÊNCIA ÚTIL O tempo de consciência útil (TCU) é o período de tempo que vai desde a exposição a um ambiente pobre em oxigénio, até ao momento em que um indivíduo começa a perder as suas capacidades físicas e/ou intelectuais. Isto quer dizer que o tripulante a partir desse momento já não é capaz de efectuar as acções correctivas convenientes e de assumir uma atitude de auto-defesa/auto-crítica.

 

Como podemos ver através da tabela, que nos mostra os tempos de consciência útil médios estabelecidos a partir de observações feitas ao longo de tempo considerando o indivíduo em repouso, a altitudes elevadas o TCU torna-se muito curto. Assim, qualquer exercício em altitude, fadiga, stress auto-imposto e variações das características individuais provocam alterações nestes tempos. Claro que deveremos tem em conta que estes são valores genéricos, pois no contexto prático estes valores podem variar de piloto para piloto.

Factores mais comuns que podem fazer variar o TCU:

 

Como podemos ver através da tabela, que nos mostra os tempos de consciência útil médios estabelecidos a partir de observações feitas ao longo de tempo considerando o indivíduo em repouso, a altitudes elevadas o TCU torna-se muito curto. Assim, qualquer exercício em altitude, fadiga, stress auto-imposto e variações das características individuais provocam alterações nestes tempos. Claro que deveremos tem em conta que estes são valores genéricos, pois no contexto prático estes valores podem variar de piloto para piloto. Factores mais comuns que podem fazer variar o TCU:

 

MEDIDAS PREVENTIVAS PARA A HIPÓXIA

Há algumas medidas ou atitudes que o piloto pode tomar para evitar a hipóxia e os seus riscos, como sejam:

– Voar a uma altitude em que não é exigido o uso do oxigénio suplementar, abaixo dos 3.000 metros (zona fisiológica);

– Usar oxigénio no decurso de voos prolongados a altitudes próximas dos 3.000 metros, promovendo dessa forma a manutenção de todas as capacidades físicas e mentais do piloto;

– Usar obrigatoriamente (independentemente da duração do voo) oxigénio acima dos 3.000 metros;

– Boa condição física, evitar o consumo de álcool, tabaco e drogas e conhecer as reacções do organismo à diminuição da pressão parcial de oxigénio, isto é, conhecer os sintomas individuais de hipóxia, pois como já foi aqui referido os mesmos podem variar de pessoa para pessoa.

A norma que podemos definir como sendo a “regra de ouro” para evitarmos que a hipóxia se intrometa na nossa rota é equiparmo-nos com o sistema de oxigénio suplementar que é composto por garrafas de oxigenio, mascaras , ligações e tubagens e usá-lo de forma segura e correcta antes que seja tarde de mais. Claro que é altamente recomendável incluir os items relativos a este sistema nos checklists pré-voo para os voos em altitudes elevadas. Sistema esse que deverá ser usado de forma preventiva, de maneira a evitar uma situação em que já não temos margem de tempo disponível para tentarmos remediar uma situação já sem retorno. Aliás, nunca devemos em caso algum esperar pelo momento em que estamos a sentir a necessidade de respirar mais facilmente ou de sentir “fome” de oxigénio, mas sim, tendo sempre em conta o que nos diz o nosso altímetro. Como já foi dito, a hipóxia na maioria das situações tem um início insidioso, razão pela qual é particularmente perigosa. Um ponto a favor é que uma vez detectada, e depois de administrado 100% de oxigénio, a sua recuperação terá o seu inicio quase de imediato.

Voar acima de três mil metros sem o uso do oxigénio suplementar é quase como jogar a “roleta russa”, poderemos não ser atingidos, mas é sempre um jogo de morte.

Pedro Ferreira

One comment

  • Juan Cortés

    Excelente artigo a alertar para um detalhe que se poderá tornar fundamental no voo, apesar de não ser usual voar acima de 8,000ft.
    Detalhado mas muito directo.
    Parabéns ao Sr Pedro Ferreira pela artigo.
    Juan

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