Asa Delta Pendular anos 80 e Parapente anos 90 do sec XX
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Continuação de Take Five..
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Entretanto a vida estava difícil (eram as crises dos anos 80) e percebi, que não ter estudado era o equivalente a ir ter uma vida pior, pelo que decidi fazer o 11º e o 12º nocturno e tentar a Universidade. Estranhamente descobri, que se uma pessoa tem vontade e estuda, consegue os seus objectivos, pelo que continuei sempre e fiz a Licenciatura em História como trabalhador estudante na Faculdade de Ciências Sociais e Humanas da Universidade Nova de Lisboa (1986), para depois “..saber contar melhor a História da Aviação..”
Nessa época apareceu uma nova maquina voadora, introduzida também pelo José Manuel, que era a Asa Delta Pendular ! Uma Asa Delta de Maior dimensão com um triciclo por baixo, em vez do arnês, com 1 ou 2 lugares e um motor. Bem, lá fui vender a minha Asa Delta e comprar em 2ª Mão uma Asa Delta Pendular Bilugar Comet com motor Rotax 440cm2, com paraquedas. Aqui a logística era mais pesada e mandei fazer um atrelado para levar o triciclo. A asa tinha uns 6 metros e já pesava, pelo que eram precisas 2 pessoas para manipular e montar.
Passei algum tempo em instrução prática, para aprender a manipular esta nova máquina voadora, que era mais exigente que a Asa Delta e com um peso significativamente superior. Depois de várias peripécias, lá fiquei formado e piloto de mais tipo de aeronave.
A grande vantagem era a autonomia que permitia, levava um passageiro, tinha uma boa autonomia com um deposito de 20 litros de combustível. Já permitia velocidades que aumentavam na razão em que a área vélica diminuía (entre 13 e 17m2) estamos a falar de entre 100 a 140 Km/hora.
Em termos de maleabilidade é uma máquina fantástica e se tivermos cuidado com os ventos cruzados, aterra praticamente em qualquer sítio, um verdadeiro todo o terreno.
Em termos de segurança, era excelente dado que nunca entra em perda e aterra a muito baixa velocidade.
Com esta nova máquina as nossas presenças nas festas e nos festivais aéreos ganharam outra dimensão! Podíamos levar as pessoas a fazerem baptismos de võo, podíamos levar um fotógrafo ou um camera man o que permitia fotos e filmagens perfeitas, dado que era tudo ao ar livre.
Em termos de instrumentos de võo eu estava muito “avançado”, tinha um altímetro de pulso e adaptei uma bússola náutica ao aparelho, pensava que era o máximo !
Aquela panóplia que existe actulamente de 543 instrumentos e botões, nada!, motor de arranque, nem pensar, era puxar o manípulo com força sem partir a corda, temperaturas de motor, escape, pressão de óleo, nada!, era como se costuma dizer de ouvido !
Fiz um voo na zona da Azambuja, até ultrapassar os mil metros, o que era na altura uma coisa incrível.
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O motor era uma obra prima um Rotax 440cm2 a 2 tempos, funcionava a mistura (que nós fazíamos) o segredo era o óleo, o meu é melhor que o dele ! Eu claro, artilhei o motor, pus-lhe um filtro de ar de um carro de corrida, mandei polir o interior do motor e tapar os buracos, para a cambota girar mais depressa, velas de competição e em vez de um depósito de 20 litros de gasolina, daqueles dos barcos, coloquei com uma torneira de selecção e filtro, 2 depósitos de 10 litros, de forma a melhorar a aerodinâmica da aeronave !
É interessante que em Portugal, todos dizem mal desses motores e do 502 a dois tempos, mas apesar das minha tropelias, durante os vários anos que o tive, nunca tive uma paragem de motor por avaria ou por ter gripado.
A direcção era accionada nos pés, tipo carrinho de rolamentos e o travão ou era a sola ou uma cena que se montava muito parecida.
Em termos de manutenção, eram os próprios que tratavam: desde os cabos, colocar segmentos, limpar carburador, bichas, velas, substituição de cabos de sustentação, era a bricolage aeronáutica à portuguesa no seu melhor. Se se partiam peças, ia ao torneiro e lá pedia uma ajuda..
Participámos em 1986 num espectáculo aéreo em Tires, organizado por um amigo nosso, que foi excelente, com mais de uma centena de aeronaves ultraligeiras de todos os tipos modelos e feitios. Muito público e realizámos várias passagens baixas, evoluções durante este evento, o primeiro a sério, neste sector da aviação.
Outro evento aéreo em 1987, o Dia da Força Aérea, realizado na Base do Montijo, foi um dia memorável. Para além da Presença estática dos aviões e equipamentos da FAP e de aeronaves de outras forças aéreas da NATO, estavam cerca de uma centena de aeronaves ultraligeiras e de aviação geral.
Começámos o võo no Aeródromo de Tires, cerca de uma vintena de aeronaves entre ultraligeiros e aviação geral, seguimos em formação a cerca de 1000 pés pelo Forte do Bugio, pela margem sul do Tejo com a vista de Lisboa, passando pela ponte 25 de Abril, e depois entrávamos no mar da Palha, em que optei por prosseguir pela margem do Rio, zona Industrial do Barreiro e finalmente chegando à Base do Montijo.
Após um briefing à séria na sala dos pilotos, com o Comandante da Base, foi estabelecido um calendário de sequência de apresentação de todas as aeronaves presentes em võo. E foi emocionante estar a pilotar naquele local e ocasião a minha máquina voadora.
Foi um festival à séria e extremamente difícil de executar porque havia desde aeronaves supersónicas, GA a Hélice e os ULM pendulares e de 1ª e 2ª Geração, denotar que à época os ULM, não tinham rádio nem nenhum sistema de comunicação pelo que os circuitos, os tempos e as passagens tinham de corresponder exactamente ao decidido e combinado no briefing.
Nessa época a FAP incluía a aviação GA e os ULM em alguns dos seus eventos, bons tempos..
Após um período de paragem nas actividades aéreas, em virtude da componente profissional que acelerava e aumentava a exigência, já nos anos 90 do séc. XX, comecei a aproximar-me de uma nova forma de voar, no que á partida parecia um paraquedas evoluído, mas que na realidade era uma asa flexível com alvéolos, onde era suspenso por cabos, o piloto montado num arnês. Era o início do Parapente, uma nova modalidade de võo livre, monolugar, mais lenta que a Asa Delta, mas com a facilidade de no fim do võo, podermos arrumar o equipamento numa mochila e regressar ao ponto de partida.
Existia o parapente sem motor e o parapente motorizado, pelo que comecei pela modalidade de võo livre primeiro.
Nessa altura começavam a aparecer vários instrutores nesta actividade e na época escolhi o José Reis, que dava aulas teóricas em Cascais e aulas práticas na falésia junto à Praia Grande.
Assim durante algumas semanas tivemos aulas teóricas ao fim de semana, para nos adaptarmos à tipologia de võo desta modalidade. Já tivemos direito a um manual de instrução coisa rara à época.
Após a aprendizagem teórica, começamos a aprendizagem prática, que consistia em irmos para um local com pouco vento e começar a aprender a abrir a vela, colocar os cabos para não se entrelaçarem e proceder ao levantar da vela e colocação face ao vento. Esta aprendizagem é relativamente difícil até se apanhar o jeito, depois de levantar a vela com o “enfolamento” total, era necessário trocar os comandos, que consistiam para além dos cabos de sustentação do piloto, os cabos de comando propriamente ditos, que permitiam o virar esquerda, direita e aumentar ou diminuir a sustentação do aparelho.
O equipamento consistia para além da vela, num paraquedas de emergência de abertura manual, num arnês, capacete, luvas e óculos de protecção.
Era uma actividade, que parecia cada vez mais com a Vela Náutica, algo muito diferente dos outros tipos de aeronave em que voei.
É um actividade de precisão, extremamente tranquila e lenta em que a maior preocupação é nunca deixar a vela fechar em võo, o que pode ser fatal.
Após 2 a 3 dias de prática de abertura, posicionamento da vela e novamente fechar a vela estávamos prontos para o primeiro võo a solo.. Portanto directo da aprendizagem para o “metier”.
Meio nervosos, lá nos posicionámos frente ao precipício e quando chegou a minha vez, após 3 ou 4 passos, verifiquei do conforto e facilidade de operação deste equipamento, sendo uma modalidade que ganhou inúmeros adeptos ao longo dos anos e que hoje em dia ultrapassou mesmo a Asa Delta de Võo Livre em número de participantes.
Continuo a pensar que os pilotos das aeronaves ULM e GA deveriam fazer uma aprendizagem no võo à vela (como acontece em muitas Forças Aéreas) que lhes permite uma abordagem completamente diferente, sem motor e como únicas preocupações voar e ter sempre em mente um cone com os locais possíveis de aterrissagem disponíveis, segundo o índice de planeio da aeronave.
Depois desta nova experiência, comecei a instrução no Parapente Motorizado, que aí sim já é uma actividade com mais peso e necessidade de destreza física, que não é propriamente a minha especialidade.
Utilizávamos a praia, virados ao vento e com o arnês a vela e o motor, corríamos, corríamos até estar nas condições ideais de descolagem, era uma grande canseira.
Claro que depois vinha a vantagem, de poder descolar e aterrar praticamente em qualquer sítio que tivesse vento de feição, o que tornava esta modalidade dum sentido prático muito grande, era abrir o porta-bagagens tirar o equipamento e passados minutos já estávamos a voar. Como negativo, o barulho do motor e cheiro a gasolina, dado que nessa época ainda não havia motores eléctricos..
Começamos a aproximarmos do ano 2000 e aqui nesta fase, termino este pequeno historial das minhas experiencias aeronáuticas, para ser retomado daqui a algum tempo, dado que para contar um boa história, precisamos que o tempo passe sobre ela para ter patine, interesse e ter algum conteúdo.
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David Ferreira
05/09/2015