Segurança na Aviação ULM em Portugal

Galss Cockpit

Este tema é extremamente sensível no nosso País por vários motivos, sejam inatos, religiosos ou des-responsabilizantes, mas é preciso olhar para a sua raiz, duma forma fria e analítica sem contemplações, porque pilotos e inocentes acompanhantes, morrem sistemáticamente.

Olhando para os incidentes/acidentes da aviação ultraligeira ULM de 2ª e 3ª Geração nos últimos anos, aquela tipologia onde tenho nos últimos anos, olhado duma forma mais concentrada e tendo em conta todas as leituras pertinentes internacionais sobre a matéria e a minha experiência, vou tentar de forma breve abordar o difícil e sensível tema no nosso País duma forma simples e legível.

Para o pequeno numero de aeronaves desta tipologia a voar em Portugal, é inconcebível o número de acidentes graves que têm acontecido.

Primeiro abordaremos os meios e os equipamentos.

As Aeronaves

Temos a questão das aeronaves, do seu estado administrativo (matrículas, licenciamentos, seguros) e do seu estado técnico (em condições técnicas de voar e com manutenção em dia).

Aqui temos um problema, de que como não existe fiscalização objectiva, por parte até agora do regulador, existem ainda aeronaves fora do sistema do ponto de vista oficial.

Portanto aeronaves que não existem para efeitos oficiais..

A selecção das aeronaves por parte dos pilotos também é um tema sensível, dado que têm o direito de escolher a aeronave em que pretendem voar, mas por vezes escolhem aeronaves de caraterísticas desportivas e exigentes que são destinadas a pilotos muito experientes o que se revela um perigo.

A Manutenção

Outra questão problemática relativa à manutenção é a de que segundo a legislação a manutenção das aeronaves desta tipologia poder ser efectuada pelos próprios, sem terem de recorrer a especialistas em manutenção deste tipo de aeronaves.

É para todos evidente, que esta tipologia de aeronaves referida, tem hoje em dia a necessidade imperiosa de ser mantida em devido funcionamento por técnicos de manutenção certificados neste tipo de equipamentos, com a excepção dos proprietários que sejam eles próprios especialistas na matéria.

E porquê, dada a rápida evolução e aumento de complexidade dos equipamentos e motores existentes impõe-se a necessidade de garantir o seu funcionamento em perfeitas condições e fazer os updates e recomendações periódicas dos fabricantes.

Não estamos a falar de manutenção de aeronaves em aviação geral, isso seria este tipo de aviação ser capturado pelas empresas de manutenção GA que não conhecem, não têm experiência nem têm certificação, para esta tipologia de equipamentos e que têm outros custos e exigências muito mais elevados.

Pelo que torna-se imperioso abordar este tema de forma realista e objectiva por parte das entidades reguladoras.

Hoje em dia existem muitas aeronaves desta tipologia que voam sem qualquer manutenção, ressalvando, eventualmente óleo, velas, água e pressão de pneus.

Não nos podemos esquecer que existe a manutenção do motor e existe a manutenção da própria aeronave.

 

 

Equipamentos de Segurança

 

Páraquedas balístico

 

Hoje em dia devia ser obrigatória a existência de paraquedas balísticos nas aeronaves desta tipologia, dado que é comprovadamente uma medida de segurança importante.

No entanto ele não servirá para nada se não for dada formação de como e quando deve ser utilizado. (o que mesmo para quem o tem, nunca é ou foi efectuado)

Tenho ouvido grande parte dos instrutores e pilotos experientes sempre dizer, à moda marialva eu nunca irei utilizar isso ! Eu vou até ao fim com a máquina.. É estranho, se virem na internet o numero de pilotos que já usaram estes dispositivos e sobreviveram graças a isso. (sei que são na sua maioria anglo-saxónicos, mas penso que os mediterrânicos também podem aprender alguma coisa.. )

Extintor de Incêndios

Hoje em dia é obrigatória a existência de um extintor de incêndios de 2 quilos na aeronave. Quem tem? não é fiscalizado. Para que serve? não serve de certeza para apagar algum fogo na aeronave em voo ou em terra, dado que se for utilizado o seu piloto perde instantaneamente a sua visão.

Existem soluções leves e baratas de instalação de extintores de incêndio que são ligados por tubagem ao compartimento do motor da aeronave (similares aos utilizados nos automóveis de competição) e accionados por manípulo no painel de instrumentos (ou/e de forma automática por impacto), que segundo a minha opinião poderiam resolver inúmeras situações, que tenho observado e lido sobre a matéria.

Este tipo de aeronaves é muito frágil e arde com muita rapidez o que deixa muito menos tempo disponível de intervenção e combate ao incêndio, o que se torna um problema no caso dos ocupantes estarem desmaiados ou presos no seu interior.

Por outro lado terá de ser fiscalizado que os aeródromos e os campos de võo tenham os meios de extinção de incêndio ao seu dispor e que haja formação específica na sua utilização, para poderem acorrer a um incêndio de uma aeronave no seu espaço e não ficarem a ver..

 

Painel de Instrumentos

 

Os painéis de instrumentos desta tipologia de aviação têm segundo a legislação alguns instrumentos e equipamentos obrigatórios, sendo não certificados na sua maioria.

O que se passa na realidade, é que cada um configura o seu painel de instrumentos, à sua medida sabendo ou não da matéria. O desenho dos painéis de instrumentos deverão seguir as regras internacionais, na forma de disposição dos instrumentos e a sua agregação por função, de forma a facilitar a vida aos pilotos.

Hoje em dia com a miniaturização e a proliferação de novos equipamentos, a tendência é ter instrumentos e botões a mais.. Isto trás alguns problemas, um dos mais directos é que se mudarmos de avião (mesmo sendo da mesma marca e modelo) é a confusão instalada.

Outro consequência coloca o piloto a olhar mais para o painel de instrumentos e menos para o seu horizonte, o que é muito perigoso.

Outra problemática a debater será quais são hoje em dia, para além dos obrigatórios os instrumentos/equipamentos que uma aeronave desta tipologia deverá ter para aumentar a segurança ?

AOA

De forma muito simples e directa (iremos posteriormente abordar esta temática noutro artigo) segundo a minha opinião é exactamente, aquele que muitos dos experientes instrutores e pilotos colegas não recomendam – o indicador de ângulo de ataqueAOA indicator.

Muitos dos acidentes devem-se à aeronave entrar em perda a baixa altitude e este indicador avisa de forma preventiva..

O que aprendi com a leitura de artigos com a experiência de pilotos profissionais militares anglo saxónicos actuais, é de que se tiver indicador de ângulo de ataque e velocímetro –  no problema, tenho o que preciso para pilotar o avião!

Nos USA, este tipo de aparelho, está novamente a tornar-se um standard de facto, existindo numerosos fabricantes a oferecer estas soluções. 

Para configurar um painel de instrumentos numa aeronave existem regras, que não sendo obrigatórias, devem ser seguidas por uma questão de segurança.

Segurança de Võo

Piloto

O piloto deverá estar habilitado a voar o tipo de modelo de aeronave e estar em boas condições físicas e psicológicas para o efeito. Na legislação estão bem especificadas as condições necessárias para o piloto poder voar.

Na minha opinião, para além disso, deverá terá de estar bem disposto, consciente do que vai fazer e tomar todas as precauções extra se levar um passageiro.

Deverá ter um objectivo para o seu võo e ter as alternantes dominadas, fazer o planeamento do seu voo: destino, controlo tráfego aéreo, meteo, notams, etc.. para evitar surpresas.

A sua Atitude é fundamental, sempre alerta para o próximo problema a resolver !

Outra regra, que infelizmente não se aplica em Portugal, é a interdição de levar crianças até aos 16 anos a bordo deste tipo de aeronaves. Vejo horrorizado a divulgação deste tipo de comportamento, até com crianças muito pequenas.

 

Meteorologia

 

Temos um País relativamente ameno, mas este tipo de aeronaves são mesmo mais frágeis e leves, pelo que as más condições meteo e ventos fortes, são de evitar.

Hoje em dia, com os meios de previsão meteorológica aeronáutica ao nosso dispor, é muito fácil de obter previamente informação meteo para a aviação.

Obstáculos / Visibilidade

 

Este tipo de aviação é VFR, portanto o võo é visual e durante o dia, estando o võo por instrumentos e dentro de nuvens interdito.

Hoje em dia o País é um conjunto interminável de obstáculos ! No meu tempo não era assim, mas deixe-mo-nos disto..

Hoje temos, para além das elevações e montanhas, os postes de alta e média tensão, as n antenas, os aerogeradores de grande porte, enfim a existência de muitos obstáculos que nos devem obrigar a voar mais alto.

Muitos destes obstáculos não se vêem do ar! E muitos não estão nos GPS. Não tenham ilusões..

Uma das coisas mais interessantes de fazer numa aeronave, são as chamadas passagens baixas, aconselha-se a moderar o seu uso e prioritariamente ser efectuado sobre pistas de aviação devidamente assinaladas e sendo previamente comunicado/autorizado via rádio.

Se voar baixo, voe rápido e tome muito muito cuidado.

No nosso País ainda não aconteceram colisões no ar, mas é algo que com o aumento do numero de aeronaves e drones a voar, terá de ser considerado com uma atitude constante de alerta, cumprir as formalidades e notams em vigôr e sempre utilizar o Transponder com as comunicações com as entidades de tráfego aéreo.

 

Espaço Aéreo

 

Hoje em dia este tipo de aeronaves podem e devem utilizar todos os meios existente ao seu dispor para plano de voo, controlo de tráfego aéreo, consulta de Notams e FUA do dia pretendido, etc.

É muito importante aproveitar a ajuda do controlo de tráfego aéreo disponível, no sentido de saberem onde estamos, para onde vamos e se precisarmos de ajuda ou estivermos perdidos nos encaminharem em segurança.

Por outro lado, informam-nos do tráfego a voar próximo o que limita a possibilidade de colisões no ar, algo que em Portugal, até agora segundo o meu conhecimento, ainda não aconteceu.

Muitos ainda não recorrem a este apoio, umas vezes por desconhecimento, não/má prática de comunicações, mas são aqueles que arriscam mais e que poem a jeito.

Os Controladores não são os maus, são os bons, ajudam-nos e ainda, actualmente, de borla !!

O Verdadeiro Artista

Uma das causas principais de acidentes é o típico “Verdadeiro Artista” que normalmente sendo um piloto com experiencia, ou mesmo profissional da aviação, começa a fazer acrobacia com um ULM não certificado e submotorizado para o efeito (estamos a falar dos 100cv dos Rotax). Assim, começam por fazer manobras acrobáticas em altitude e depois para impressionar começam a fazer as mesmas a baixa altitude e aí não perdoa, como se tem visto.

Onde e Quando acontecem os Acidentes/Incidentes ?

De forma muito resumida acontecem prioritáriamente:

  • Ao levantar võo;
  • Ao aterrar;
  • No Circuito de Pista;

Nas outras situações, poderá ser devido:

  • Quebra estrutural;
  • Avaria de motor;
  • Choque com obstáculo;
  • Perca de orientação espacial;
  • Doença súbita;
  • Falta de manutenção;
  • Peso a mais;
  • Centro de gravidade alterado.

Na maioria dos casos, a sua causa deve-se a baixa velocidade e entrar em perda a baixa altitude, o que não permite mesmo a sua recuperação.

É preciso sempre velocidade e pouco angulo de ataque para voar bem, lembrem-se dos aviões de papel, que fazíamos quando eramos pequenos e como eles voavam..

É preciso sempre ter margem de manobra, nunca andar no limite e quanto mais próximo do chão, proporcionalmente o máximo de atenção á velocidade e angulo de ataque.

 

O que tenho assistido !

 

Sem fazer um estudo sério sobre a matéria, que segundo penso ainda não existe ou não está disponível. Sem entrar em casos concretos para não entrar em polémicas, para os mais sensíveis, segundo o que tenho observado a causa principal na maioria dos acidentes tem sido:

As entradas em perda a baixa velocidade e baixa altitude !

O que fazer para mudar este cenário ?

 

Regulador

Penso que da parte do regulador, deverá de haver mesmo mais atenção a esta tipologia de aviação. Esta entidade é responsável por toda a aviação em Portugal e o que se nota é que está ausente por falta de meios ou falta de acção concentrada para resolver esta saga.

O regulador é responsável por toda a aviação em Portugal pelo que naturalmente tem concentrado a sua atenção na aviação comercial, mas tem efectivamente responsabilidade nesta classe, pelo que terá de se dotar de meios humanos conhecedores deste tipo de aviação.

Não estamos a falar da instabilidade do regulador, de mais impostos, coimas, licenças, adiamentos intermináveis, isso já existe em demasia, o que falta é um apoio e suporte objectivo, adequado e atenção redobrada para este tipo de aviação.

Penso que a política de ensino nas escolas está completamente fora da centragem necessária e dos curricula necessários para a prevenção de acidentes e o explicar de que uma aeronave mal utilizada mata mesmo.

O curso de piloto de ultraleves em Portugal assemelha-se ao PPA, tem uma carga teórica brutal e em relação à prática deixa muito a desejar. Se não sabem, se não falam com os especialistas, ao menos aprendam com as práticas existentes nos países mais desenvolvidos.

Segundo a minha opinião deverá ser stressado na formação prática: a entrada em perda, a perda agravada, a paragem de motor, ter uma atitude preventiva permanente de onde irei aterrar se o motor parar.

Penso que o Võo sem motor, poderá e deverá ser uma grande ajuda na formação para um futuro piloto de ULM.

Os pilotos deveriam ser obrigados a um refrescamento práctico anual, com um instrutor certificado pelo regulador, de forma a demonstrarem a sua proficiência aeronáutica na aeronave em questão.

Para resolver este problema, terá de ser com esta comunidade, com os seus órgãos representativos e com aqueles que de facto têm experiência nesta matéria e não naqueles que apenas querem aparecer mediaticamente.

GPIAA

Da parte do organismo nacional de prevenção de acidentes, tem sido meritória a sua actividade nos últimos tempos, nomeadamente uma boa comunicação, faltaria talvez uma certa celeridade e maior objectividade se possível, nos relatórios definitivos de acidentes/incidentes. Queremos saber porquê ? a causa do Acidente ! (nos casos em que é possível, evidentemente)

Seria de todo interessante ter uma métrica causa/consequência actualizada, de forma à comunidade aeronáutica, ter a informação estatística essencial para perceber quais as causas principais dos acidentes com perdas humanas em Portugal. (sei que o estão a tentar fazer)

Seria vital que este organismo fosse dotado pelo governo, de meios ao seu dispor para poder contratar inspectores que tenham de facto formação específica e que sejam ou tenham sido pilotos, para poderem ir de facto inspeccionar todas as ocorrências de acidentes e incidentes graves, que surjam no País.

Terá de ser como na FAA, o GPIAA deverá divulgar uma súmula dos resultados definitivos dos acidentes, nos media aeronáuticos, de forma a se poder começar a fazer prevenção de acidentes em Portugal à séria.

Os eventos de segurança até ao momento realizados são muito bonitos e meritórios, mas só se aprende verdadeiramente com os erros dos outros. Seria de todo essencial falar-se mesmo dos incidentes/acidentes, causas e consequências e de preferência com os seus autores presentes.

 

Os Pilotos

Existe uma certa cultura rasteirinha de que o piloto sabe tudo e não ouve os conselhos dos seus pares. Esta atitude é péssima e tenho assistido a cenas incríveis de toda a gente estar a ver o que vai acontecer, o piloto descartar as dicas prévias dos seus pares e passados uns minutos estampar-se e ter um incidente/acidente. Estranhamente quanto mais experientes e velhos pior. E não se pode pôr em causa o Comandante da Aeronave, o que por vezes torna-se uma tristeza.

Sabemos que também existe o fenómeno de erros cumulativos que se adicionam e podem tornar impossível a recuperação e evitar um incidente/acidente.

Atitude perante a Situação

 

A Atitude perante esta situação terá de ser colectiva, algo que infelizmente não tem existido, talvez um defeito da classe e/ou de sermos mediterrânicos..

Os instrutores e a comunidade de pilotos parece-me que assiste de forma passiva e horrorizada com muitos dos acidentes nos últimos tempos, sem olhar de forma colectiva e objectiva para saber quais são as formas de minimizar estas situações a bem ou a mal, mantendo uma atitude de culpar sempre a aeronave, forma que se pretende desculpabilizar o ente falecido, pelo seu erro. Aliás a atitude mais frequente é não falar no assunto para não dar azar..

Penso que na formação prática, a questão das perdas em várias situações, deveria ser mais praticada para consciencializar melhor os pilotos e futuros pilotos deste problema, de quando a aeronave deixa de voar, não pára como um automóvel, mas cai a 9,8m/s.

Já tive vários acidentes, ao longo da minha prática nesta actividade, pelo que sei bem de algumas coisas, que aqui vos quis relatar.

Enfim são estes comentários, que continuamente me remoem de forma dolorosa, dado o número de colegas e alguns amigos que perdi ao longo da minha vida, de forma perfeitamente estúpida, ainda por cima num tipo de aviação não profissional e que se destina apenas ao prazer de voar.

David Ferreira

12/09/2015

6 comments

  • José Brás

    Acho muito bom que se esteja a implantar este debate, ainda que em cada “peça” se possa ficar com a ideia de incompleto, de exagerado, de falta de experiências…
    Falo de modo geral no que tenho lido e não deste artigo em particular que, pelo menos, aborda um leque muito alargado dos sub-temas a avaliar.
    Julgo mesmo que, para melhorar algum espontanismo e o voluntarismo que a generosidade e a boa vontade de cada um pode carregar, a APAU deveria constituir um Grupo de Trabalho sintetizador das intervenções individuais.

  • Nuno Rebelo

    Este “extenso” trabalho do David é meritório e cobre praticamente todos os aspectos relacionados com acidentes. Apesar disso… não estou 100% de acordo com a totalidade do artigo, não tanto com o seu conteúdo, mas mais com as interpretações que podem ser tiradas deste texto a todos os títulos de grande utilidade e qualidade!!

    E onde está o meu “desacordo” (entre aspas porque não é exactamente um desacordo, mas mais um alerta)???

    É que se depreende que os aspectos mecânicos, de fiscalização, de ensino, etc terão uma certa quota-parte de responsabilidade nos acidentes! Obviamente que são aspectos que não devem ser menosprezados, mas de facto, julgo que não são esses os principais “culpados”! Paraquedas balistico obrigatório? Tem prós e contras, e não é nada evidente que deva ser obrigatório! AOA? Talvez interessante… mas caro!! Se entras em perda a baixa altitude… avisa-te… mas… já foste!!! Se for a altitude maior… avisa-te… mas… não fazia falta porque consegues recuperar!! Fiscalização e licenciamento de aeronaves? Pode não ser perfeita…mas existe!!! Manutenção qualificada?? Está disponível, e existe, e julgo que seja feita pela maior parte dos proprietários (embora não ponha as mãos no fogo por isso!).
    Dei-me ao trabalho de olhar para os relatórios do GPIAA relativos a 2015, e verifiquei que… dos 9 acidentes/incidentes reportados como sendo de ULM 2 e 3, apenas 3 se deveram a falhas mecânicas! Desses 3 acidentes/incidentes resultaram 0 (zero) mortos e 0 (zero) feridos! Será legítimo concluir daqui que talvez os aspectos mecânicos não sejam o principal problema?? E isto porque os restantes 6 acidentes/incidentes, que não se deveram a falhas mecânicas, provocaram 5 mortos e 3 feridos!!! Em nenhum destes acidentes, por exemplo o paraquedas balistico (que não sei se existia ou não), ou o extintor (que também não sei se existiria ou não) teria feito qualquer diferença!!!
    Como já tive oportunidade de afirmar anteriormente: o problema está no piloto! E acho que é este que deve melhorar nos 3 aspectos principais para voar em segurança: atitude, treino e responsabilidade!!

  • Antonio

    David,
    Excelente texto, melhor conteúdo.
    Subscrevo em absoluto e fico feliz por ver contemplado o voo à vela, a normalização dos painéis de instrumentos, a reintrodução do indicador de ângulo de ataque, a inegável complexidade de algumas modernas máquinas de terceira geração, a necessidade de existir mais regulador no sector, a imperiosa virtude de saber dizer para prevenir acidentes, etecetera, etecetera.
    Sinceramente, pode haver textos melhores, dirão uns, contudo, assevero, este é excelente e repleto de sentido de responsabilidade.

  • João Abraão

    Sinceramente a meu ver, as pessoas andam a morrer porque não respeitam as máquinas, porque se exibem sem o saber fazer, e porque já deixaram de aprender porque já sabem tudo. As pessoas não se matam quando acabam os cursos…nem nas primeiras horas de voo. E porquê? Porque cumprem e respeitam as regras que lhes foram ensinadas e bem na maioria dos casos.
    Claro que se nos exames da ANAC fizesse parte obrigatória uma série de questões relacionadas com atitudes e reacções dos pilotos perante diversas atitudes anormais dos aviões e como sair delas e principalmente como evitá-las, seria uma mais valia. Essas perguntas até deviam ser eliminatórias! Quem não souber, chumba. Mas continuam a fazer perguntas da córnea e do sistema circulatorio, e qual o melhor extintor, etc…
    Já agora em tanto forum de segurança que se faz e se fala sempre do mesmo e do que toda a gente já sabe, vamos debater os acidentes em concreto. Podemos ir buscar casos lá fora para não incomodar ninguém. Vamos falar do que de facto aconteceu e como se evita. Isso sim é importante. A teoria já todos sabemos…falemos e analisemos casos concretos e reais.
    E já agora treinem e peçam ajuda se necessário. É fundamental uma rapida reacção a uma situação adversa, e isso só com treino se consegue.
    Bons voos e em segurança.

  • José Brás

    O PILOTO É UM SER HUMANO PERIGOSO?
    O risco e as virtudes do discurso politicamente incorrecto ou o underground de um debate urgente.

    Sei dos riscos que corro quando digo isto assim, nesta forma rasa, dura, desabrida e radical, quase violenta, numa assembleia como esta, aqui, precisamente, no meio de tantos e de tão bons pilotos, diria mesmo, ainda que generalizando em demasia, de doutos e sábios homens e mulheres que ao fenómeno do voo e à aviação têm dado tanto do seu tempo, estudando, investigando, viajando por conceitos de outros igualmente sábios, e desenvolvendo na prática, a teoria e a prática desses outros, num encadeado que se tem por progresso, em suma, pondo no que fazem o seu entusiasmo, a sua competência, a sua emulação e o seu amor, parte grande da alma de seres sonhadores e objectivos, sonhadores e objectivos, duas qualidades que raramente se juntam, mas que quando se juntam… garantem a obra.
    Não me atirarão tomates podres, bem sei, ainda que a um ou outro não lhes faltasse a vontade, se se fechassem apenas no título que provocadoramente quis dar a esta intervenção, e se não tivessem paciência para esperar pelo resto da minha fala, aqui tomada com a vossa boa vontade.
    Nem retirarei eu razões às ganas de arremesso do pomodoro porque, generalizando, é, quase sempre, gerundivo de um verbo carregado de equívocos pelo que esconde das partes e das particularidades.
    No registo das partes, todos conhecemos as centenas e centenas de aviadores que na Aviação Comercial, e na Aviação Militar, e na Aviação ao serviço da agricultura e da Protecção Civil, da instrução da pilotagem de lazer, todos os dias nos demonstram precisamente o contrário do que diz o título disto.
    E se os conhecemos todos, e eu também, como diabo tenho a coragem de dizer que um piloto é um ser humano perigoso, ainda que tal coragem venha encostada à interrogação?
    Não se precipitem! Deixem em paz os tomates podres e esperem que eu vos explique a minha ideia. Brevemente, claro, porque para a explicar tim-tim por tim-tim, seria necessário artigo de fôlego, longo, aprofundado e muito fundamentado, coisa que nem cabe aqui pelo tempo curto disponível, nem eu poderia construir por clara falta de saber meu nos campos todos da ciência humana em que tal afirmação tivesse que mexer.
    Vejamos, então, duas vertentes de um mesmo dado. Por um lado o aviador e por outro lado a aviação, já que, por enquanto, não é possível aceitar um sem o outro, isto é, nem a ideia de um aviador só de desejo, só de sonho mas sem máquinas e sem organização que lhe permita voar… nem a aviação, esta aviação de que queremos aqui falar, por mais sofisticada que seja, sem o aviador que a concretize.
    Abordemos primeiro, já se vê, o homem. O homem que durante milénios quis imitar os pássaros mas a quem faltava a máquina e que, de tanto querer voar, a criou, feita de seu sonho, do seu suor e do seu sangue.
    O piloto é, antes de mais nada, um navegador, um ser que não se acomoda com os limites curtos da aldeia onde nasceu, ainda que aldeia seja rua de cidade, nem mesmo com a linha do horizonte que a sua visão abarca para além das colinas, da planície, da terra ou do mar. Um navegador que rompe o espaço, que viola a humildade do avô, que quer ir mais alto do que o outeiro e mais além do que a mula ronceira da quinta.
    O piloto
    É, digamos sem medos, um intelectual, um escritor, um poeta, um abusador da realidade comezinha do quotidiano, um inventor, aqui, nem da palavra nem da cor, mas um inventor do volume que o cerca, da forma e do estilo, que busca o infinito com tanta líbido como David Mourão-Ferreira ou Florbela Espanca, já agora, aqui chamada por razões duplas e a propósito.
    O piloto é avisado, sim, da necessidade fundamental de respeitar os limites da máquina conformados pelos limites da própria física, e dos seus próprios limites de ser humano…limitado.
    Mas ninguém avisou Camões do excesso que era chamar em verso à glória lusitana maior do que as outras a relatada por Homero e por Virgílio, e, no entanto, ele ousou e disse.
    O piloto é um individualista que voa porque se realiza no voo, do mesmo modo que o poeta escreve para se satisfazer sobretudo a si próprio, para se descobrir em cada poema, antes de fazer comércio desse desentrar-se para si, devolvendo aos outros de onde sai, a sua inspiração pela edição comercializada.
    Também o piloto, individuo e individualista gosta do espectáculo do seu poema, perdão, do se voar, indo sempre mais longe, forçando os limites no seu show, como Guimarães Rosa nos sertões brasileiros ou Mia Couto (outro apaixonado pelo voo) em Moçambique, forçando regras e leis da linguagem portuguesa, criando novos vocábulos, novos horizonte para a fala e para a comunicação entre os homens e as mulheres.
    Infelizmente, ou não, não tem sido apenas as trezentas horas (quando comecei falava-se em 100), o limite em que um piloto transpõe a fasquia do cuidado, do alerta, da observação permanente, do receio de voar, digamos, para um estágio novo de confiança, de relaxamento, de (in)consciência de um saber que tudo resolve.
    Os acidentes que têm ocorrido com queridos amigos nossos, acidentes brutais e trágicos, estão aí para provar o que digo no parágrafo anterior.
    Quantos amigos nossos, desses de quem tínhamos uma imagem de grande segurança, pela experiência, pelo saber trazido de “outras aviações”, pelo estudo, pela seriedade com que debatiam aviões, pela qualidade das suas máquinas acabaram por morrer e matar, não em virtude de uma qualquer imponderabilidade que os transcendeu, fatal e inevitável, mas por erros de “lana caprina”, por abusos que nem suspeitávamos possíveis neles?
    Porquê, perguntamo-nos surpreendidos, espantados e tristes, muito tristes, quando acabamos por saber a história toda.
    Entretanto, este texto pressupõe uma descida à terra e um debate muito mais objectivo do que o “certo lirismo” que ele carrega até aqui.
    Tal debate parece que está a consolidar-se nos muitos textos que nos chegam agora, todos os dias, e na certeza de que a APAU, os donos das pistas, as escolas, as diversas entidades presentes no campo, estarão já a promover.
    José Brás

  • Jackie Costa

    Um avisador de perda pode ser importante mas de nada serve se o piloto não souber como recuperar da perda… Seminários e debates sobre segurança são formas colectivas de trabalho de consciencialização, onde até são apresentados casos reais e explicadas algumas das possíveis causas (como sabem; um acidente é resultado de um acumular de circunstâncias adversas ao voo) que podem nos ajudar a reflectir antes de tentar reproduzir uma situação que terá resultado num acidente… No entanto (e contra mim falo), por mais horas de voo, o que pode fazer a diferença são o número de vezes que treinamos SAF’s, voo lento, perdas em frente, em volta… Quantos de nós treina de forma regular estas manobras ou situações pelo menos o mesmo número de vezes que pegamos no avião só pra satisfazer aquela vontade de voar? Quantos de nós treina mais do que uma vez por ano? Uma vez de 3 em 3 mêses? Mais do que uma vez ao mês?

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