Opinião sobre os acidentes envolvendo ultraleves

Por Mike Silva

 (Coordenador do Portuguese Aircraft Restoration Group, membro da British Microlight Aviation Association e detentor de licença de pilotagem de ultraleve emitida pela CAA inglesa)

 

Este ano juntei-me a vós, lamentando a perda de vários companheiros nossos . Tenho lido as mais diversas opiniões sobre as causas dos acidentes, umas mais avalizadas que outras.  Numa tentativa de tentar perceber o que se passa, permitam-me como entusiasta da Aviação e praticante desta actividade ,deixar também aqui a minha modesta opinião.

Sou um mero piloto de lazer. Ou, como já lí em qualquer lado, “ um piloto inexperiente com menos de 300 horas que ainda não sabe que uma aeronave é um aparelho letal”. Na minha primeira lição, o instrutor disse-me para trazer um casaco, pois se nos despenhássemos, “poderíamos ter de passar a noite à espera do SAR” ! Logo aí ,tive uma idéia vaga em como isto poderia ser perigoso… Não precisei de chegar às 300 horas.  Nestas cerca de 220 horas que tenho, já aterrei sem motor numa plantação de feijão, e danifiquei parcialmente uma asa ao aterrar, mercê de uma súbita rajada de vento cruzado, já a rolar na pista. Já se me rompeu um tubo do radiador em vôo, e passou por debaixo de mim um helicóptero da Midlands Air Ambulance a escassos 300 pés de separação. Tínhamos o Sol pela frente, e possivelmente ele não me viu. Já me gelaram os carburadores às sete da manhã, a rolar para descolar! Permitam-me pois contrapôr este argumento, precisamente com a idéia contrária: É exactamente a partir das 300 horas que o perigo aumenta, quando os pilotos já pensam que sabem tudo e começam a facilitar!

Avançar com idéias de “mais legislação”, é porventura a solução mais fácil. Tal como nos airshows, se o público insistir em se aproximar dos aviões, a gente mete correntes e vedações! Proíbe-se e pronto!  Analogamente, se permitirmos apenas a meia-dúzia de ricos com grandes posses operar os aviões , de certeza que o número de acidentes cai a pique.  A reacção institucional típica portuguesa, de proibir e legislar por default, avança que se calhar seria melhor “ legislar” e “ aumentar a carga horária dos cursos e das disciplinas ”. Melhor formação é sem dúvida uma solução, ninguem nega. Mas penso que esta solução raspa apenas ao de leve na superfície do problema.

Lí num site institucional português , que este organismo perante a resma de acidentes este ano “ já não sabe o que fazer para evitar tanta morte”.  Estamos eternamente gratos a este organismo, por perder noites de sono a pensar numa solução para a nossa actividade… Mas não seríamos nós sobretudo que teríamos de pensar sobre o que possa estar a correr mal? Isto é como se todos os dias uma quantidade de bêbados se acidentasse contra uma parede a 200 à hora no meio da localidade ,enquanto mandavam SMS ao volante, e fôssemos para o café da esquina  esperar que a assembleia arranjasse uma solução.

Muitas são as causas avançadas para estes acidentes ; Clima, manutenção, desorientação espacial, inexperiência. Mas poucos se atrevem a avançar, sem ser à boca pequena, uma das principais  causas de alguns destes acidentes. (Não de todos os acidentes , atenção!) : Excesso de Confiança e uma atitude relaxada perante a operação de uma aeronave. Esta é a minha opinião, e sei que não estou sozinho . Por mais “ legislação” e “ carga horária” ou “ modificação da forma como as disciplinas são ministradas”, por mais que se “ certificassem os ultraleves como as outras aeronaves”, o espírito latino  e irreverente de fazer tábua rasa dos procedimentos de segurança iria sempre pervalecer. “ Certificar os ultraleves como as outras aeronaves?”..A sério?  Andar em contra corrente  ao resto da Europa onde se simplifica o acesso aos ultraleves? Fazer o quê? Exigir um ATPL para pilotar um Quicksilver? Elitizar ainda mais a Aviação? Tipo Cuba ou a Coreia do Norte?  Pelo que tenho visto, um parvo , tanto é parvo  num Cessna como num Skyranger…

Em suma, e como já disse, sou apenas um “inexperiente piloto de lazer com menos de 300 horas”. A minha opinião vale o que vale. No meu entender,  para diminuir drasticamente esta pouca vergonha de mortes em avalanche dos nossos amigos, para acabar com a extrema dôr de estar permanente a escrever no Facebook  “ descanse em Paz”, a solução passa por também enxovalhar e envergonhar os nossos companheiros impreparados que , sem serem pilotos de acrobacia qualificados,  insistem em fazer parvoíces para mostrar aos amigos. Em fazer piruetas bonitas, e passagens baixas . Este comportamento, quando não resulta em morte ou ferimentos graves, está a fazer com que o Poder institucional comece a olhar para esta nossa actividade como “perigosa” e venha por aí abaixo com o livro das Leis numa mão e a saca do dinheiro na outra. Cabe a nós, pilotos de ultraleve que escolhemos esta actividade pela simplicidade, acessibilidade  e prazer inadulterado de voar que nos proporciona, expurgar comportamentos inadequados e lhe fazer ver que não é bem-vindo quem insiste em se comportar assim e estraga isto tudo para o resto de nós. Sabe Deus o que me custou adquirir este privilégio de descolar como os pássaros! Não vou permitir que ninguém me tire isto, com as suas atitudes de Barão Vermelho. Acho que vocês também não deviam permitir. Esta é a minha modesta e sincera opinião, e não é de forma nenhuma um ataque a quem quer que seja. Acho que quem está realmente preocupado com isto deve chamar os bois pelo nome , e discutir o assunto sem tabus para tentar achar uma solução. Um abraço a todos os pilotos de ultraleve e suas famílias.

26 comments

  • José Luís

    Mike estou completamente de acordo com tudo o que escreveu, mas acrescentaria ainda a questão das licenças espanholas e francesas tiradas em 15 dias e que depois são reconvertidas para licenças portuguesas pela ANAC.

    • Mike Silva

      Amigo Luís, não anda muito longe das ” 20 horas” propagandeadas por uma escola qualquer portuguesa que não me lembro o nome. Não percebo como em 20 horas se pode aprender a controlar um avião. Eu só em circúitos, fiz 28 horas…. Na minha opinião, nesse caso, cabe aos clubes e aos aeródromos fiscalizarem a proficiencia do recém -chegado . Temos todos de olhar uns pelos outros, e parte do próprio piloto assegurar que tudo corre bem. Eu se estiver um mês sem voar o avião que normalmente vôo, tenho de chegar ao aeródromo e pedir para um piloto de segurança me acompanhar nuns circúitos pelo menos. Um amigo qualquer que esteja por alí. A iniciativa parte de mim. Niguém sabe há quanto tempo peguei num avião pela última vez. É esta a mentalidade que tem de ser fomentada.

      • José Luís

        Ainda me lembro do tempo em que eram 13 horas de voo com os exames teóricos feitos nos aeroclubes e sem vigilância. Lembro me ainda de ver um exame prático feito com o examinador no chão a dar instruções pelo rádio, se não fosse triste, era no mínimo anedótico. É com muita pena dos envolvidos e dos seus familiares, que considero alguns destes acidentes como seleção natural, desculpem me os mais sensíveis. O problema não está nas máquinas, está na formação e na atitude.

        • David Marques

          Excelente texto Mike! Neste momento as licencas espanholas pu ja nao podem ser convertidas para licenca PU portuguesa.

      • João Abraão

        As 20h sao apenas uma legalidade. São rarissimos os alunos que se fazem pilotos nesse tempo. Mas acontece…

    • Antonio

      Quem são essas licenças a que alude? Quem são os que morreram com titulos provindos de França e de Espanha? Fico a saber que as licenças tugas são tão boas que em oito meses oito mortos em 10 acidentes impossíveis de serem escondidos! Pelo amor de Deus, que vaidade, arrogância e prepotência vai por aí! Está a pôr em causa tudo e todos, até o organismo português certificador e as escolas lusitanas que dão a formação complementar por lei a quem se propõe a essa mudança de licença de voo! Vaidade, exibicionismo, em alguns dos casos poderá ter levado a consequências funestas, mas resultará, sobretudo, um facilitismo na formação, nos treinos, no tipo de máquina voadora, na capacidade do piloto, na qualidade da máquina, na sua aerodinâmica?
      Parece-me que legislar em excesso é sempre mau mas sim defendo o aperto ao peso das aeronaves, às suas velocidades, tectos de operação, potência… Eteceteras. Sou a favor de não carregar a legislação na classe ultraleve tradicional (exemplifico com os QuickSilver), mas sou a favor de se acabar com a mentira. Temos pseudo ultraleves chamados de última geração que em nada respeitam a classificação UL…
      Mike,
      discordo quando não fazes a distinção entre uns e outros os que são verdadeira e inequivocamente ultraleves e que tu voas e eu também, asa delta a motor, Coyote, Skyranger, Ikarus, etecetera.

      Em conclusão, sabemos que o treino e voar a direito, velocidade e configuração by the book são os segredos da segurança e a diferença entre voar e viver e voar e morrer.

  • Eduardo Cruz

    Mike, estou totalmente de acordo com o que disse. Tenho até manifestado opinião idêntica em diversos fóruns.
    A experiência diz-me que vai perder alguns amigos em virtude da sua franqueza …

  • Octavio Novo

    Precisamente a minha opinião…sem tirar nem pôr!
    Bons voos!

  • Nuno Rebelo

    Partilho integralmente da opinião do Mike, que desde já congratulo pelo artigo, e que ainda há 1-2 dias expressei num forum. E expressa a sua opinião, com a qual estou de acordo a 200%, de forma muito mais eloquente que a minha, mas cujos pontos principais foram praticamente os mesmos.
    Mas na mesma linha de ideias tenho de discordar da opinião do Antonio!! E isto porque penso que é completamente irrelevante para a questão dos acidentes como é que uma “máquina voadora” é classificada!! E o problema também não está de todo na qualidade da formação e/ou dos exames! Nem está de todo se uma determinada aeronave tem mais ou menos X quilos do que os estabelecidos pela legislação!! Pedir mais regulamentação, mais fiscalização, filtros de qualificação mais restritos, etc, etc só terá um efeito que em nada resolverá o problema dos acidentes, e que é o que diz o Mike: “…Poder institucional comece a olhar para esta nossa actividade como “perigosa” e venha por aí abaixo com o livro das Leis numa mão e a saca do dinheiro na outra”. O problema está apenas num único ponto: atitude, responsabilidade e excesso de confiança!!! Todos (ou quase todos!) voamos por prazer! Mas uma aeronave, seja ela um parapente, uma asa delta, um UL, um airbus ou um F16 exige muita responsabilidade! Aliás tal como “pilotar” qualquer outra máquina, como um carro, uma moto, um barco, ou o que se queira!! Na formação actual todos somos alertados e “massacrados” com os limites da aeronave em causa, e quando alguém “força” esse limites, pode correr bem… mas há-de haver uma vez em que corre mal!!! Só vejo de facto duas soluções para minimizar acidentes: Muito treino individual e Muitos alertas para as manobras nos limites e os “exibicionismos”, e que todos sabemos quais são, só para dar alguns exemplos: volta apertada na final, pranchamentos excessivos a baixa velocidade e/ou a baixa altitude, velocidades excessivas na final, etc, etc.

  • Carlos Alves

    Já disse isto mesmo, por estas e outras palavras nos vários post’s que submiti na net. O problema é que quando há um acidente tentamos a todo o custo proteger os acidentados, umas vezes pq não estamos lá e outras pq são nossos amigos. Mas o busilis da questão é que devemos chamar os bois pelos nomes, ou seja, quando alguém não cumpre as regras deve ser chamado à atenção, seja ele quem for. E caso não acate as regras deve ser tratado como indesejavel, para que sinta na pele o despreso dos restantes membros da comunidade. E em ultima instância sofrer uma participação à ANAC.

  • Jaime Eduardo

    Concordo inteiramente com o Mike, o problema está dentro da cabeça do piloto, mesmo um humilde quick nos pode matar. Também concordo que é a partir das 300 horas que o perigo aumenta quando o piloto acha que já sabe tudo e perde o respeito pela máquina. Também acho que exigir mais legislação não adianta. Mesmo na aviação comercial que é tão segura não há mais acidentes porque são as máquinas que voam, porque esses pilotos não estão isentos de fazerem bostada. O TP447 da air france que foi ao charco porque o piloto fez porcaria, penso eu de que….

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