Gosto muito de Aeronáutica, Porquê? Take Two !

Ilushin 62 Aeroflot3 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Continuação de Take One..

Com estas amizades, fui ficando mais “adicted” e pouco antes do 25 de Abril de 1974, comecei a pensar seriamente que o que gostaria era de ser piloto.

Colecção David Modelos 1:72 HellCat Harvard T6 Ford Trimtor Corsair 1970

Colecção David Modelos 1:72 HellCat Harvard T6 Ford Trimtor Corsair 1970

Durante essa década dos anos 70 dedicava parte do meu tempo livre a construir réplicas à escala de 1/76 e 1/32 dos aviões da II Guerra Mundial, ingleses alemães e americanos. Construi uma grande quantidade, com as suas pinturas complexas, que passados anos tive a infeliz ideia de vender a um colecionador português que acabou, por doá-los mais tarde ao museu da Força Aérea.

Aprendi a olhar para a estética versus funcionalidade.

Entretanto com esta paixão, os estudos iam correndo de mal a pior, numa família exigente em que ter uma boa profissão e ter um curso superior, era essencial para viver de forma remediada.

Por outro lado, tentei ir viver e estudar para a Suécia no sentido de evitar ter de ir combater na Guerra Colonial, mas a situação era complexa e a PIDE estava a controlar os jovens que estavam a sair do ensino liceal.

Entretanto Portugal, subitamente, teve uma Revolução no dia 25 de Abril d 1974, que provocou uma mudança radical nas pessoas, nas instituições e abriu um mundo novo, que interrompeu temporariamente os meus sonhos aeronáuticos.

1 de Maio 1974 Av Almirante Reis Revolucao 25 de Abril

1 de Maio 1974 Av Almirante Reis Revolucao 25 de Abril

Esta revolução, provocou a ruptura da Guerra Colonial nas suas diversas frentes, a paz sobreveio, permitiu o avanço dos movimentos de libertação em cada colónia e a posterior saída de Portugal e a independência desses países, excluindo o caso de Timor Leste entretanto invadido pela Indonésia.

Com o avanço das forças de libertação em Angola para as cidades, começou um gigantesco exôdo de populações portuguesas ou de origem portuguesa em fuga para Portugal.

Penso que a razão principal deste êxodo em Angola teve a ver que os principais partidos de libertação FNLA, UNITA e MPLA começaram uma guerra entre si, uma forma de guerra civil muito violenta, que assustou e colocou a população de origem portuguesa em fuga.

Para tentar gerir e coordenar este êxodo ainda em 1974, foram constituídas uma série de agencias ONG (das quais trabalhei na FAUL) e um Instituto de Apoio aos Retornados – IARN (onde também trabalhei em 1975) que tinham como objecto o controlo, registro,  e apoio logístico e financeiro às populações em fuga para a antiga metrópole.

Assim ainda em 1974, solicitei aos meus pais a minha emancipação, interrompi a escola e inscrevi-me como voluntário (por piada, no edifício 25 da TAP no Aeroporto de Lisboa), na ponte aérea internacional estabelecida para recolha e salvamento das populações em fuga devida à Guerra em Angola no pós 25 de Abril de 1974. Fui colocado como Intérprete e coordenador de vôo na Ponte Aérea estabelecida com colaboração internacional entre Lisboa – Luanda – Nova Lisboa durante 1974 e 1975,

Rapidamente me explicaram resumidamente a situação, dando-me identificação que me permitia deslocar a qualquer avião de qualquer nacionalidade e ter livre acesso à placa e pistas nos aeroportos de Lisboa e de Angola e carta branca para ajudar na medida do possível o regresso da população em fuga e o apoio às tripulações das aeronaves envolvidas, o que para quem adorava aviões já em si era fantástico.

Aeronaves TAP 1975

Aeronaves TAP 1975

Os võos eram realizados vazios de Lisboa – com escala em Dackar ou Abidjan para abastecimento – Luanda, onde ia a tripulação e um representante de Portugal voluntário no caso eu, e regressavam totalmente lotados e normalmente ultrapassando todas as regras de peso e centragem e de tonelagem.

Um dos meus primeiros võos foi num voo da RAF- Royal Air Force, o famoso VC-10 que tinha 4 motores na cauda e todos os bancos dos passageiros virados para trás (o que é sempre recomendado em termos de segurança, mas não é feito hoje em dia por questões de conforto e marketing) lisboa – Luanda, chegada ao Aeroporto de Luanda, a rasar as ondas (para evitar fogo de artilharia e tiros de metralhadora) e só quando o avião estava na Final é que as luzes das pistas eram acesas. (a alternativa utilizada normalmente pelos aviões comerciais civis era uma descida vertiginosa em espiral sem cenas nenhumas de circuito e era acertar à primeira). Portanto comecei a perceber que isto não era só paixão pela aviação, mas era também um bocado perigoso..

Ilushin 62 Aeroflot2 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Ilushin 62 Aeroflot2 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Saímos da pista, estava no cockpit e de repente vemos centenas de aeronaves de todos os tipos, marcas, países, um caos anunciado.. no Aeroporto de Luanda..

Estava eu a pensar na altura, grande confusão, mas não há de ser nada, virá o carro com a escada e depois o autocarro vem nos buscar, bem agora vamos para o Hotel tomar um duche e comer bem. Não foi bem bem assim.

Mal o avião chegou à placa, começamos lentamente a perceber a situação no local, que as aeronaves não tinham à sua disponibilidade as boas escadas a que estamos habituados eram umas coisas com rodas de rolamento e ferros soldados muito instáveis. As pessoas não sabem que da porta do avião até ao chão é Muito Alto.. O Comandante entretanto pediu um carro de apoio com gerador (pat-pat) como é da praxe e nada, isso não há.

Mesmo assim ainda tentou solicitar abastecimento de combustível para a aeronave, mas foi logo dito que não havia suficiente e que teria de se desenrascar noutro aeroporto africano no regresso.

Ilushin 62 Aeroflot3 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Ilushin 62 Aeroflot3 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Então pela escotilha lateral do avião, começamos a discernir no meio da noite, que haviam milhares de pessoas (hoje chamam-se refugiados de guerra) nas zonas à volta da placa sentadas e deitadas com os seus parcos pertences, ao sol, à noite e à chuva, à espera..

Voltando ao gerador, que precisávamos para manter os sistemas do avião em funcionamento, nada e era necessária arranjar uma solução, contactada outra aeronave inglesa que estava na placa, explicaram como fazer.. simples manter um dos reactores da aeronave em funcionamento.. Do melhor !!

Bem aqui a coisa já começou a saber muito mal para mim, que com a perspectiva de apoiar e controlar a entrada dos refugiados ao lado da aeronave, iria ficar surdo.. (mal sabia eu que foi assim mesmo que provoquei o início da surdez prematura que vim a ter) Nessa altura não haviam regras tão apertadas e nem sempre havia auscultadores disponíveis..

Nesta altura já estávamos à mais de uma hora no avião de portas abertas, cheios de sono, fome, sede e necessidade de cama.. pensava eu.  Nesta altura estava tudo já suado e a cheirar mal com o calor e humidade Africana, a que não estávamos de modo nenhum habituados.

Não senhor, o avião vinha com uma tripulação de backup e foi decidido de imediato, depois de contactar com o Capitão da Força Aérea Portuguesa, destacado na força de defesa portuguesa do aeroporto, de que este avião iria ser utilizado de imediato para o transporte de feridos do exercito português em combate e civis principalmente crianças doentes para regressar de imediato Lisboa !

Fiquei perplexo, não estava de modo nenhum preparado para uma cena destas, nem tinha qualquer formação em assistência médica.

Rapidamente, aproximaram-se vários veículos militares portuguesas com os feridos e doentes, o avião foi reconfigurado pela tripulação para poder levar o máximo de doentes deitados em macas e os restantes teriam de se deitar ou sentar nos bancos disponíveis.

Com os doentes e feridos vinham 2 enfermeiras que felizmente iriam acompanhar todo o voo de regresso.

Aeroporto de Luanda Exercito Ponte Aerea 1975

Aeroporto de Luanda Exercito Ponte Aerea 1975

Assim em cerca de 30 minutos, foram instaladas na medida do possível as pessoas na aeronave e ainda na mesma noite regressámos para Lisboa, com os mesmos procedimentos de voo rasante no mar, coisa que me impressionou imenso, o comandante um oficial inglês sempre muito sério, militar e fleumático a pilotar um “bicho” daquele tamanho como se fosse um caça..

O võo de regresso foi extremamente cansativo, muito stressante porque havia feridos em muito mau estado e algumas crianças, por pouco não falecerem na viagem.

Entretanto a minha Mãe, avisada, como são sempre comprou-me uma mala metálica á James Bond que passei a usar permanentemente. O que levava lá dentro era muito simples: 1 água de colónia de litro, 3 Chocolates negros Belleville, documentos, dinheiro e máquina fotográfica.

Boeing 747 Lufthansa Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Boeing 747 Lufthansa Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Começou a minha época, em que raramente tomava banho, comia pouco e mal, os cheiros eram insuportáveis e o calor e a humidade estragavam tudo, nunca mais me esqueci do cheiro dos refugiados e do meu.

Normalmente os võos da ponte aérea internacional duravam cerca de 24 horas ida e volta com 2 paragens para abastecimento.

Agora começava a minha nova perigosa e trabalhosa saga que duraria cerca de um ano entre 1974 e a véspera do dia da independência de Angola 11 de Novembro de 1975.

Fiz cerca de mais de 70 võos humanitários durante este período chegando muitas das vezes a fazer cerca de 2 a 3 viagens interruptas, a adrelina e a idade ajudavam.

Foi uma experiencia excepcional e horrível que me marcou profundamente para toda a minha vida. Poucas pessoas passaram por algo parecido.

Voei em aeronaves Boeing 707, 747, Douglas DC-8 , Ilushin 62, os 2 RAF VC-10, isto são as que me recordo, à primeira vista, nesta primeira revisita a este tema.

Ilushin 62 Aeroflot3 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Ilushin 62 Aeroflot3 Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Ilushin 62 Aeroflot Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

Ilushin 62 Aeroflot Aeroporto Luanda Ponte Aerea 1975

O que se passava na realidade nessa altura em Luanda, era a fuga principalmente da população branca do país que se concentrava na sua capital vinda de todos os lados para tentar um lugar num avião para Portugal.

Nessa altura começou a perceber-se de que Portugal teria inevitavelmente de ter apoio da comunidade internacional, dado que mais de 500.000 pessoas foram resgatadas pela ponte aérea, considerada a segunda maior do mundo depois da de Berlim após a 2ª Guerra Mundial.

A cidade de Luanda esvaziava-se, as lojas e restaurantes fecharam. Deixou de haver recolha de lixo, o abastecimento de energia eléctrica, a UNITA, FNLA e MPLA começaram uma guerra civil entre eles na cidade e por outro lado a cidade foi cercada pela FNLA e bombardeada.

Luanda Cidade 1975

Luanda Cidade 1975

As viaturas deixaram de ter gasolina para circular e eram abandonadas pelos seus donos na sua fuga. Ainda não tinha carta de condução e dezenas de fugitivos davam-nos as viaturas e as suas chaves, para fazermos deles o que quisessem.

Durante algumas das viagens, tínhamos de ficar na cidade de Luanda, 1 ou 2 dias por razões operacionais ou às vezes técnicas, havia avarias e não havia apoio nenhum de terra.

Para circularmos fora do perímetro guardado pelas forças armadas portuguesas do Aeroporto, nas deslocações à cidade, só havia uma solução tirar a primeira viatura disponível e fazer as deslocações a grande velocidade, fora da zona de combates, deve ter sido a aprendizagem mais rápida que tive na minha vida, em como aprender a conduzir depressa e sem ser morto.

Luanda Estatua Portuguesa e Propaganda MPLA 1975

Luanda Estatua Portuguesa e Propaganda MPLA 1975

Pela primeira vez na minha vida, percebi o que é um bombardeamento de artilharia pesada a uma cidade e qual o seu impacto nas pessoas e nos animais, é terrível e indiscritível.

O som, aquele assobio como nos filmes, não saber onde vai cair e depois a explosão final e o súbito silêncio total (surdez temporária com o blast) desorientação espacial e pó e coisas a cair por todo o lado.

Lembro-me como se fosse hoje uma cena totalmente surreal, estar no Bairro do Prenda num edifício alto no seu último piso a jantar com colegas voluntários em casa de uma família (tipo ultimo jantar antes da fuga) onde comemos e bebemos as melhores iguarias, vinhos espumantes, que alguma vez tinha experimentado a assistir ao bombardeamento e cerco da cidade, em que a explosão dos depósitos de gasolina da refinaria, foram terríveis e deslumbrantes, ao mesmo tempo.

O Aeroporto de Luanda nessa época (com o avançar do tempo – era um contdown para a independência, a situação degradava-se a olhos vistos) estava reduzido a uma desgraça total, não havia: (tudo o que estamos à espera num aeroporto) serviços de aeroporto, alfandega, bagagens, restaurantes ou bares abertos, comida, bilhetes, checkin, casas de banho a funcionar, faltava a água a temperatura era muito alta e a humidade 90% e tinham chegado um grande número de fugitivos aos quais não conseguíamos arranjar lugar nas aeronaves desse dia. Assim reunimos com oficiais da FA Portuguesas e os voluntários e lembrámo-nos de que tinha sido oferecido a quem quisesse uma garrafeira de vinhos e champagnes franceses !

Rapidamente foi organizada uma pequena expedição de voluntários e viaturas e foram buscar a dita garrafeira.

Foi uma alegria para os refugiados e para os voluntários e trabalhadores que estavam no aeroporto, tudo a trabalhar e a beber champagne francês.., claro que passadas algumas horas a situação era risível, tudo contente a cantar e todos etilizados. Foi talvez o escape psicológico mais impressionante a que assisti !! Um aeroporto a trabalhar a Champagne !

A parte mais triste e impressionante, eram as mães das crianças refugiadas ao relento noite e dia sempre a tentar apanhar água das poças de água da placa.

Eram centenas de pessoas que aguardavam com os seus pertences um lugar num avião. Isto colocava um problema terrível de segurança, dado que nas alturas finais da ponte aérea, quando a aeronave abria as portas, era um autêntico assalto brutal para obter um lugar e os mais velhos e mais frágeis eram ultrapassados, sem quaisquer contemplações.

As bagagens, chamadas de porão, eram carregadas pelos próprios e colocadas nos porões das aeronaves, sem qualquer controlo, era o caos absoluto e não tínhamos armas, pelo que era sempre as FA Portuguesas que quando e como podiam, davam uma ajuda para evitar esmagamentos e violência entre os refugiados, sempre com o reactor a funcionar.

Placa Aeroporto Luanda Ponte Aerea 747, 707, IL62 1975

Placa Aeroporto Luanda Ponte Aerea 747, 707, IL62 1975

Era depois do assalto e das aeronaves estarem totalmente carregadas, que eu fazia a vistoria e era obrigado a fazer com que as pessoas deixassem alguns dos seus pertences e principalmente os seus animais de estimação. Houve um velhinho que foi o único que se recusou a seguir viagem sem o seu cãozinho, tendo ficado na placa a olhar para a aeronave a sair.

Na altura para voluntário numa situação destas, uma pessoa tem de ser fria, tomar decisões rápidas, muitos não aguentaram e regressaram a casa psicologicamente desfeitos, alguns poucos, morreram resultado de tiroteio.

Placa Aeroporto Luanda Ponte Aerea747 DC8 747 1975

Placa Aeroporto Luanda Ponte Aerea747 DC8 747 1975

Foi a primeira vez na minha vida que vi inimigos juntos a ajudarem um povo em fuga, Russos da URSS, Americanos, Franceses e Ingleses. Mas mantinham sempre uma vigilância entre eles, as aeronaves tinham tripulação permanente de prontidão para qualquer eventualidade.

A continuar

David Ferreira

13/09/2015

One comment

  • Andre Friedmann

    Thank you, David Fereira, for writing about Luanda Airport during the Air Bridge. One of your sentences translated into English as “The saddest and most impressive part was the mothers of refugee children in the open air night and day always trying to catch water from the puddles of water on the plate.”

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